Les voyages en avion

En effet, je me suis mélangée les pinceaux.
Je comprends mieux l'histoire des capacités, en sommes, il faut choisir. Cruel dilemme en y réfléchissant. Qu'est-ce qui est le plus rentable, le nombre de passagers embarqués, ou le carburant ?  

Manon

Tout dépend des besoins de la compagnie. Si elle ouvre une ligne, elle va forcément déjà choisir un appareil qui sera capable de la rejoindre, et toujours avec une marge de carburant possible pour la sécurité.
Ensuite, elle va faire des études pour voir combien de passagers seraient susceptibles de voyager sur cette ligne. Ces calculs vont déterminer le nombre de sièges que l'avion acheté contiendra.
Il faut savoir aussi que maintenant avec toutes les avancées technologiques, les moteurs et les pales d'hélice sont plus performants, tout en utilisant moins de carburant et en faisant moins de bruit.
La peinture des avions est aussi constamment améliorée pour être plus légère. Etc...

Au final, les avionneurs de nos jours proposent ni plus ni moins que de créer un produit presque sur-mesure, adapté aux besoins du client, tout en restant sur les modèles que la gamme propose, elle aussi étudiée pour satisfaire toutes sortes de clients.
Le dilemme n'est donc pas aussi cruel qu'on le pense ;)

Amis passionnés d'aéronautique, je vous présente l'avion avec lequel je me suis rendu au Costa Rica, un A340-600 de la compagnie Iberia :


Et pour les vols intérieurs qui m'ont permis de survoler ce magnifique pays d'Amérique centrale, j'ai voyagé à bord d'un Cessna 208 Grand Caravan :

Un ami pilote m'a envoyé cette petite vidéo dont je vous fais profiter :
Voici en détails l'atterrissage d'un AIRBUS A 380 de la Lufthansa qui arrive à San Francisco. Le tout a été filmé dans les moindres détails avec les commentaires provenant de la tour de contrôle ... Ce film vous aidera à comprendre la complexité de la chose, mais, en même temps, vous constaterez la grande technologie qui assure votre sécurité. Le plein écran est de rigueur, car vous aurez droit à de très belles images de San Francisco.
http://www.wimp.com/approachlanding/

Merci Gérard... Par contre pour moi rien à faire, j'ai le son sans problèmes mais la vidéo est trop saccadée les 5 premières minutes pour pouvoir la regarder... Sans compter le plugin Adobe Flash qui bugge toutes les 5 minutes chez moi...   

Heureusement, moi je sais qu'un atterrissage est un challenge, quelle que soit la taille de l'avion et son niveau de technologie...   



Le F/O aux commandes a un peu de mal à répéter les instructions au début, et se fait reprendre par le CDB et l'autre F/O...
Ensuite le CDB qui a pas compris le prochain point de navigation...

PILOTSeye.TV c'est assez sympa, y'a plein de trucs comme ça...


"LH454 tower, wind 280 at 15knots, clear to land"
"LH454, cleared to land, runway 28R"



Petite précision, les camions de pompiers de l'aéroport lui déversent de l'eau en hommage, car cela devait être le premier vol de LH à destination de SFO en A380... Pas de feu LOL!  

Pour l'anecdote, j'ai moi-même pensé à essayer de me faire embaucher chez Lufthansa. Mais bon ça va pas le faire donc je laisse tomber^^

Sonia a écrit:Jean Philippe, la photo de l'avion est superbe, mais il est super grand il me fait peur!   

L'Airbus A340-600 est en effet une véritable saucisse volante. C'est la toute dernière version de l'A340 produite par Airbus, en 2005.
Moi je ne l'aime pas trop, beaucoup trop long à mon goût.




Après, l'A340 n'a pas eu un succès énorme, car il possède 4 réacteurs et maintenant les compagnies cherchant à faire le plus d'économies possibles, 4 réacteurs signifie une consommation de carburant plus élevée.
Son petit frère l'A330, développé sur le même modèle et en même temps, n'a quand à lui que 2 réacteurs, et est l'avion fétiche d'Airbus car il a connu et connaît toujours un succès retentissant.
A noter par ailleurs que l'A330 est toujours en production (même si Airbus va commencer à le remplacer avec le nouvel A350XWB), tandis que la production de l'A340 (tous modèles confondus) a cessé il y a peu de temps...


Et en matières de grands avions tu vas être servie au cours des prochaines années Sonia, car les avions se font de plus en plus gros! (A380-800, B747-8i, A350XWB, B777-300ER, etc...)

Ce ne sont plus des avions, se sont des monstres de technologie ! Merci Gérard pour le lien, le paysage est grandiose et l'atterrissage vu de l'intérieur assez impressionnant. C'est bien pratique toute cette technologie mais s'il y'a un bug quelque part... J'imagine qu'il doit y avoir des systèmes d'urgences indépendant si problème il y'a, mais c'est assez effrayant quand même. C'est étrange aussi de ne plus voir le manche pour piloter la bête, on a l'impression qu'ils pilotent avec un joystick.

Sonia, je ne pense pas que ton avion idéal serait très écologique et économique.   

Sonia a écrit:L'avion parfait pour moi doit être pas trop grand, pas trop lourd, avec 6 ailes (on sait jamais s'il y en a une qui tombe   ), 18 réacteurs, au moins 6 moteurs de secours, un système d'éjection avec parachute, une probabilité de panne des appareils radios et autres trucs électroniques vitaux, des sièges qui peuvent s'allonger même en classe éco, et un cockpit entièrement vitré pour pouvoir regarder et être rassurée si je vois que tout est calme, et des somnifères pendant le vol.... Là, je serais totalement rassurée...Ah et aussi, comme dirait Anne Roumanoff, des avions qui roulent  

Sonia, puisque les gros avions te déplaisent je t'épargne le récit de mon atterrissage à San José, où après avoir tourné pendant près d'une heure au-dessus de l'aéroport (fermé à cause du mauvais temps), nous avons fini par nous poser au milieu d'une tempête avec une visibilité quasi nulle...  

En revanche je vous ai réservé un petit montage de mon petit vol au-dessus de l'Amérique centrale. Accrochez vos ceintures ! (non, malheureusement ce n'est pas Gérard qui pilote...)

Pour rebondir sur les remarques faites sur la technologie des avions... Même si mes explications sur la sécurité à bord ne vous feront pas changer d'avis!   


Voilà pour Sonia:

Inutile d'avoir 6 ailes et 18 réacteurs. Cela détruirait les capacités aérodynamiques de l'avion plus qu'autre chose.
Lors de la construction d'un nouvel avion, un des premiers modèles construit est systématiquement détruit, afin de tester sa résistance.
On teste notamment les ailes jusqu'à leur point de rupture (rappelons que les ailes d'un avion sont souples, jamais rigides!).
Pas de danger du côté de la résistance structurelle des ailes, aucune ne tombera en vol, sauf si votre pilote passe sont temps à faire toutes sortes d'acrobaties aériennes pendant 10 ans non-stop, ce qui est juste un tout petit peu impossible^^

D'autre part, les réacteurs d'aujourd'hui sont extrêmement fiables, même si l'on est jamais à l'abri d'un ennui mécanique. Vous aurez remarqué que les avions ont de moins en moins de réacteurs, on passe de 4 à 2 comme standard. Ceci est rendu possible par la fiabilité de ces merveilles technologiques (les réacteurs représentent quand même le quart de la valeur totale de l'avion!!!), et de plus, cela permet de réduire la consommation de kérosène.
De nos jours, la plupart des avions de ligne sont certifiés avec l'ETOPS (Extended over water Operations) à différents degrés. Cette certification permet à l'avion d'étendre son champ d'opération et de raccourcir les distances. Comment? C'est simple.
Les réacteurs sont devenus tellement fiables qu'un avion est désormais certifié pour voler sur un seul moteur en cas de panne. L'ETOPS permet de déterminer la durée pour laquelle l'avion peut voler sur un seul moteur.
Aujourd'hui, les avions les plus modernes peuvent voler sur un seul moteur sur une distance équivalent à 3 heures de vol d'un terrain d'atterrissage possible, là où autrefois, on autorisait qu'une heure maximum.
Aussi, les avions peuvent donc voler plus loin des côtes maintenant, et cela permet d'employer de meilleures routes, en fonction du vent notamment (un fort vent arrière permet d'économiser du carburant et d'avoir une petite avance à l'arrivée)...

De plus, il est presque impossible qu'un avion tombe en panne de tous ses systèmes en plein vol. En effet, les avions modernes sont équipés avec pas moins de 5 systèmes différents pour fournir du courant électrique pour tous les instruments à bord. Si l'un tombe en panne, un autre prend immédiatement le relais. Et une panne simultanée des 5 systèmes est très improbable, n'est-ce pas?

De plus les moteurs y sont pour beaucoup, et une panne de tous les moteurs reste quelque chose de très rare.
Et pas de panique. Si jamais cela devait arriver, votre avion est équipé en dernier ressort d'une petite éolienne qui sort sous l'avion et qui tourne grâce à la vitesse de l'avion, fournissant ainsi assez de courant pour alimenter les systèmes vitaux de l'avion, lui permettant ainsi d'atterrir en urgence...

Je ne peux rien faire pour les sièges qui ne s'allongent pas en éco, mais sachez de toute façon que se sont les sièges les plus sûrs en cas de crash puisqu'ils sont généralement placés vers le milieu et l'arrière de l'avion, qui résistent mieux au choc que l'avant^^
Pourquoi payer plus cher?
Enfin, j'ajouterai qu'une cabine éjectable avec parachutes est une aberration totale. Autant tenter de vous suicider, vous auriez plus de chance de rester en vie, c'est dire!
Outre le risque de collision dans les airs, vous ne sauriez pas utiliser le parachute. De plus, vous ne supporteriez sans doute pas les G que votre corps devrait encaisser durant l'éjection (les pilotes de chasse ont un entraînement spécial pour ça!). Vous seriez donc dans les pommes très vite. Et puis en tongs et bermuda dans l'avion, aucune chance à l'extérieur, et pendant vous n'aimeriez pas porter une combinaison et tout l'équipement de respiration si?
Enfin, un toit ouvrant de l'avion serait désastreux à tous les points de vue!


Et voilà pour Manny:

La philosophie du joystick diffère entre Boeing et Airbus.
Chez Boeing, on pilote encore avec un énorme manche, où l'on peut sentir le poids de l'avion puisque malgré les différents systèmes hydrauliques, le manche contrôle les surfaces de commande via un réseau de câbles et de poulies. Du-moins c'était vrai jusqu'à présent.
Bien que le manche reste toujours en place, Boeing remplace maintenant les câbles et les poulies par des câbles en fibre optique et un système de commande électronique, cela gagne beaucoup de poids dans l'avion.
Mais chez Boeing, on part du principe que le pilote garde toujours le contrôle de l'avion, malgré les nombreux ordinateurs de bord qui ne sont là que pour l'aider dans sa tâche. Mais le pilote reste maître quelle que soit la situation.

En revanche chez Airbus, philosophie inverse. On sait que les pilotes font parfois des erreurs. Aussi, les ordinateurs de bord chez Airbus font quasiment tout le travail eux-mêmes. Même pour faire un simple virage avec l'avion, le pilote va pousser légèrement sur le joystick (via lequel on ne sent absolument pas l'avion réagir, et autre point faible, on ne voit pas ce que l'autre pilote fait avec son joystick, tandis que chez Boeing les manches agissent en simultané).
L'avion va donc commencer à pencher sur le côté vers lequel le pilote tourne. Or, ce faisant, l'avion va perdre un peu de vitesse et d'altitude.
Et c'est là la grosse différence. Chez Boeing, le pilote devrait lui-même réajuster ses paramètres de vol. Chez Airbus, les ordinateurs vont capter les actions du pilote, et vont automatiquement ajuster les ailerons arrière pour pointer le nez de l'avion légèrement vers le haut afin de ne pas perdre d'altitude, et vont augmenter un peu la puissance du moteur vers lequel l'avion tourne, afin de ne pas perdre de vitesse.
"Extra" me direz-vous. Sauf qu'on ne compte plus le nombre de fois où les capteurs des ordinateurs Airbus ont bugé, transmis des données incorrectes, et où l'avion a réagi en fonction de ces données, mettant ainsi les vies à bord en danger...
Encore en 2008. Quelques semaines avant la tragédie de l'AF447, un Airbus A320 d'Air New Zealand qui faisait un vol d'essai dans le Sud s'est écrasé en mer, tuant les 12 personnes à bord.
La cause? L'avion avait été lavé à l'extérieur un peu avant le vol, et de l'eau s'était infiltré dans des capteurs d'inclinaison de l'avion. En vol, à -50°C, l'eau captive a gelé, gelant avec elle les capteurs.
Les pilotes ont alors effectué un des tests prévu sans savoir que les capteurs étaient gelés... avec des conséquences fatales.

Et au niveau de l'AF447, les ordinateurs de bord ont aussi reçu des informations différentes de vitesse venant de capteurs gelés à l'avant, conduisant des pilotes mal formés à mal réagir et à tuer 228 personnes d'une façon relativement stupide!





Pour ma part, je préfère de loin la philosophie Boeing, quitte à piloter "aux fesses" sans aucune assistance par ordinateur, plutôt qu'entouré d'ordinateurs qui risquent non pas de planter, mais de recevoir de mauvaises infos et donc de faire quelque chose de mauvais.

Exposé comme tel, ça ne donne vraiment pas envie de monter à bord d'un appareil piloté par un joystick. J'ai justement pensé aux problèmes que les pilotes pouvaient rencontrer avec cette technologie en regardant un épisode de "Danger dans le ciel". Je ne sais plus le nom du vol mais je me souviens que les pilotes ont eu un problème avec un compensateur (situé sur la queue de l'appareil ?) bloqué, rendant l'appareil incontrôlable. Au final, l'avion s'est retourné avant de s'abîmer en mer. Ce qui m'a marqué, c'est que ces hommes ont essayer de maintenir l'avion à bout de bras (littéralement), ce qui est véritablement physique d'après ce que j'ai pu comprendre. Avec un manche, d'accord... mais comment contrôler un avion dans ce genre de situation avec un joystick, surtout si on ne sent absolument pas les mouvements de l'appareil ?
Ceci est moins extra de suite... De même, je comprends très bien et trouve même normal que le pilote réajuste lui même les paramètres de vol. C'est comme en photographie: pour faire du bon boulot, il ne faut pas laisser l'appareil décider à sa place mais bien régler soi-même les paramètres. En photo, s'il y' a une erreur ce n'est pas un problème, un clic et pouf, on efface le cliché raté. C'est légèrement plus compliqué pour un avion...
Je conçois bien que la technologie peut aider l'homme à éviter certaines erreurs qui ont été fatales par le passé, mais il faut aussi faire attention à ne pas se laisser dominer par les instruments, la limite étant très vite franchissable.

Exactement!
Après je ne dis pas, les ordinateurs peuvent effectivement aider les pilotes à empêcher quelques erreurs (chez Airbus ils empêchent par exemple les pilotes de faire caler les réacteurs accidentellement).
Mais pour moi, toute cette belle technologie ne devrait justement se limiter qu'à un rôle d'assistance mineure.

Si ils commencent à faire tout le travail, les pilotes vont commencer à avoir trop confiance en l'avion, vont avoir un pilotage moins attentif, etc...

Ah mais je ne dis pas non plus que la technologie est mauvaise, loin de là. Je ne sais pas comment à évoluer la courbe des accidents d'avions ces 20 dernières années, mais l'apport de cette aide a sûrement du la faire diminuer. Seulement, comme tu le dis, le pilote doit rester le seul maître à bord.

colargol a écrit:
Mais pour moi, toute cette belle technologie ne devrait justement se limiter qu'à un rôle d'assistance mineure.

Si ils commencent à faire tout le travail, les pilotes vont commencer à avoir trop confiance en l'avion, vont avoir un pilotage moins attentif, etc...

Effectivement et c'est aussi valable dans pas mal d'autres domaines ou on a tendance à trop faire confiance aux machines et à plus rien maitriser du tout.