Les 30 secondes qui ont tout changé

LittleTony87 a écrit:On a cependant pu établir quelques estimations à partir du témoignage d'un quartier maître (Olliver ?), qui se trouvait à l'arrière de la passerelle au moment des coups de cloche et s'y est immédiatement rendu : le temps de trajet permet d'en savoir plus sur le déroulement des éléments. Je crois que j'en parle plus tôt.

Désolé d'avoir raté l'info...

LittleTony87 a écrit:rien n'assure que les tests sur l'Olympic ont été faits dans des conditions exactement similaires. Il y a bien trop d'inconnues à l'équation pour que le résultat soit certain.

Il faudrait effectivement pour cela connaître avec certitude la vitesse du Titanic au moment de la collision. J'ai pris la durée de 37 secondes comme par défaut. C'est la durée qui est la plus généralement rapportée. En admettant que 37 secondes s'écoulèrent entre l'instant où Murdoch ordonna de virer de bord et celui où le navire commença à virer, le moment où Fleet aperçut l'iceberg et celui de la collision dura certainement plus longtemps. Après, pour cette réflexion, je n'ai pas pris en compte le témoignage d'Olliver (de mémoire, il me semble que c'est lui), tout comme je n'ai pas pris celui d'Hichens, ni même de Fleet. Je me suis seulement basé sur les faits connus dans leurs grandes lignes.
Reste une chose certaine. Qu'il ait réfléchir avant de réagir ou pas, Murdoch devait porter sur lui la responsabilité du naufrage. Certainement se sentait-il coupable. Et que devait-il penser quand il dut mettre la barque n° 1 à l'eau avec seulement 12 personnes au lieu d'un quarantaine (de mémoire), pour pouvoir utiliser les bossoirs pour les radeaux C et A? On dit aujourd'hui - après plusieurs années de réflexion alors que Murdoch ne disposa que de quelques secondes - qu'il aurait mieux fait de faire foncer le bâtiment droit dans l'iceberg (une telle remarque avait déjà été faite en 1912, Joseph Conrad la décria). Mais un connaisseur pourra nous éclairer là-dessus: Murdoch ne réagit-il pas en fonction des consignes de navigation de l'époque?

Kavouraki a écrit:Déja sa dure combien de temps dans le film de cameron ?

La décision de Murdoch c'était je crois 10 secondes dans le film de Cameron...

Hello everybody !
Juste une question, ce fameux délai de 37 secondes observé sur l'Olympic, sait-on à quelle vitesse filait ce dernier quand on a mesuré ce temps de réaction ?

Excellente question : il faudra vérifier. Je suppose que oui, même si l'expérience ne permet de toute façon pas de s'assurer de grand chose : tellement d'éléments peuvent-être pris en compte. Et puis... nous ne sommes pas certains de la vitesse précise du Titanic. Un demi nœud peut changer bien des choses...

Faisons le calcul ...

+ 00m 00s Trois coups de battant de cloche provenant du nid de pie attire l'attention du premier officier,

+ 00m 15s Le téléphone sonne à la passerelle et au même moment, le premier officier aperçoit le iceberg droit devant ou légèrement sur tribord, il ordonne immédiatement la roue du gouvernail à bâbord toute et au même moment, il actionne les transmetteurs d'ordre de la machine à Stop,

+ 00m 05s La roue du gouvernail est positionnée à bâbord toute et contre vérifiée par l'officier de quart subalterne. Le Titanic gîte légèrement sur bâbord (accélération centripète) et commence à éviter.

+ 00m 10s Le gouvernail est lui-même physiquement positionné à bâbord toute (Lag Time), le Titanic revient d'à plomb et commence à gîter légèrement sur tribord (accélération centrifuge). Le taux de giration accélère pour s'équilibrer au moment où la poussée de l'hélice centrale sur le gouvernail commence à diminuer,

Aussitôt que le taux de giration fait croire que le iceberg serait paré et clair, premier officier ordonne la roue du gouvernail à tribord toute.
 
+ 00m 37s Le Titanic évite de 2 pointes au total sur bâbord ou 22°, les hélices sont à toute fin pratique stoppées. Le Titanic heurte le iceberg par tribord avant, juste devant la première cloison étanche. On actionne les portes étanches.

Les moments combinés de giration entre la poussée du iceberg, la résultante de la pression latérale de résistance, le déplacement du point de pivotement et la roue du gouvernail à tribord toute, éloigne l'arrière du Titanic de l'iceberg au moment où celui-ci se situe derrière la cinquième cloison étanche. Les 6 premiers compartiments étanches sont désormais envahis par l'eau de mer. Le sort était jeté.

Ainsi, 00m 15s + 00m 37s + quelques seconde de perte de taux de giration suite à l'arrêt des machines = 00m 55s à 1 minute. À 21 nœuds on aura parcouru un peu plus de 3 encablures ou un peu plus de 600 mètres et un peu moins de ½ mille nautique.
   
La température extérieure est au point de congélation. Le refroidissement éolien produit par un navire lancé à plus de 20 nœuds est de l'ordre de -8° Celsius. Les yeux des vigies larmoies, la goutte au nez. Les faibles rayons lumineux de cette nuit glaciale de nouvelle lune sont distorsionnés. La mer est calme.

Ainsi, le premier officier a été placé par son commandant devant une situation impossible et que face à un péril en mer, nul ne peut être tenu responsable d'une action posée si le résultat escompté n'est pas celui obtenu. Il n'a donc aucune responsabilité suite à ce naufrage puisqu'il a réagi comme tout bon marin placé devant un événement similaire aurait agi.

Nul n'est tenu d'être un héros.

En tout respect, de manière tout à fait hypothétique, bien assis au chaud devant mon ordi et sans stress aucun ...

+ 00m 00s Trois coups de battant de cloche provenant du nid de pie attire l'attention du premier officier,

+ 00m 15s Le téléphone sonne à la passerelle et au même moment, le premier officier aperçoit le iceberg droit devant ou légèrement sur tribord, il ordonne immédiatement la roue du gouvernail à bâbord toute et au même moment, il actionne le transmetteurs d'ordre de la machine alternative bâbord à Avant Très Lente,

+ 00m 05s La roue du gouvernail est positionnée à bâbord toute et contre vérifiée par l'officier de quart subalterne. Le Titanic gîte légèrement sur bâbord (accélération centripète) et commence à éviter.

+ 00m 10s Le gouvernail est lui-même physiquement positionné à bâbord toute (Lag Time), le Titanic revient d'à plomb et commence à gîter légèrement sur tribord (accélération centrifuge). Le taux de giration accélère.

Aussitôt que le taux de giration fait croire que le iceberg serait paré et clair, le premier officier ordonne la roue du gouvernail à tribord toute, le transmetteurs d'ordre de la machine alternative bâbord à Avant Toute et celui de tribord à Arrière Toute.

+ 00m 37s Le Titanic a évité rapidement sur plus de 2 pointes au compas avant de se stabiliser pour ensuite éviter rapidement sur tribord.  Le Titanic heurte (.) le iceberg par tribord avant, juste devant la première cloison étanche mais l'action des hélices croisés éloigne rapidement la poupe du navire de l'iceberg. On actionne les portes étanches.

J'aimerais bien connaître l'issue d'une telle manœuvre effectuée sur un puissant simulateur soigneusement interfacé des caractéristiques précises de manœuvrabilité du Titanic ce, que pour des questions de sécurité en matière de formation de pilotage et de lamanage maritime.

yarra a écrit:  Je n'ai jamais entendu dire ,  que le sens de rotation des hélices  , avait une action  significative  quand on virait de bord  ,  en trois ans d'école  marine  marchande  , pas plus pendant ma navigation  !  De plus quand un navire  tourne , il ne glisse pas sur sa longueur ,  du coté demandé  mais il vire  sur une courbe  plus ou moins grande  ,   bien dessiné  par le sillage  .  

À qu’elle école de la marine marchande êtes-vous allé ? Le sens de rotation d’une hélice a un effet significatif lors des virages et davantage lors d'un transit en chenal étroit. Une hélice d’un pas à droite facilitera le virage vers Bâbord mais le navire sera alors plus difficile à stabiliser sur une roue Tribord à contre. Une hélice d’un pas à gauche facilitera le virage vers Tribord mais le navire sera ainsi plus difficile à stabiliser sur une roue Bâbord à contre. Un navire munie d’une hélice d’un pas à droite gouverné par une barre à 0° en mer calme, tournera irrémédiablement vers Bâbord, vice versa. Une propulsion à triple hélices comme sur le Titanic, rendait plus facile un virage sur Bâbord que sur Tribord. L’hélice Centrale d’un pas à droite combinée à celle divergente de Tribord également d’un pas à droite, avantageait nettement un virage vers Bâbord. C’est exactement le bord à virer qu’a privilégié maître Murdoch pour un iceberg rapporté droit devant.

Le grand levier situé entre le point de pivotement et l’arrière, qui correspond du ⅔ au ¾ de la longueur du navire, balaye un sillage équivalent à plus de 3 fois la largeur du maître-beau. Le navire ne glisse pas en translation mais balaye son arrière.

Je suis confuse à propos de l'ordre que Murdoch a donné à la salle des moteurs...

Est-ce un arrière-toute ou bien un arrêt ?

Confus, il y a de quoi l'être, car on ne le saura jamais avec certitude. Vu que les témoignages divergent. Boxhall dit avoir vu les transmetteurs d'ordres sur "arrière toute" ; les chauffeurs survivants parlent de "stop"... Les témoignages les plus nombreux, malgré tout, parlent d'un arrêt pur et simple des machines.

Après, dans les faits, en une poignée de secondes, je ne suis pas sûr que cet ordre ait eu le temps de faire une différence sur la vitesse du Titanic, quel qu'il ait été.

C'est vrai, en y pensant à la suite de ta remarque Antoine, il me semble douteux que même si les machines avaient battu en arrière toute, le navire, élancé, aurait pu ralentir.
Je sais que lors des essais à Belfast, il y a eu des tests pour faire arrêter le navire, mais j'ignore s'ils incluaient un ordre de faire machine arrière pour se servir de la manœuvre en guise de frein... Sans conforter quoi que ce soit, la réponse à cette question pourrait-elle nous proposer un indice sur ce qui a pu se passer ce soir-là, à savoir la méthode pour faire arrêter un navire? D'ailleurs, qu'elle était la pratique à cette époque, en supposant que l'officier Murdoch s'y soit soumis?

Il est dit ici qu'un manuel de navigation de 1910, Modern Seamanship de Knight, disait déjà que lorsque la collision semble inévitable, il est recommandé de présenter sa proue à l'obstacle, et non son flanc. Donc il semble bien que, en regard des pratiques de l'époque, Murdoch ait commis une erreur. Malgré tout, comme il était impossible de prévoir le résultat, de savoir si le Titanic tournerait, Murdoch a pris la décision la plus raisonnable compte tenu de ce qu'il savait. Ne pas tourner, dans son esprit, c'était écraser le navire et devoir en assumer les conséquences. Je ne pense pas en revanche qu'il ait pensé que tourner, c'était le condamner. Une erreur, qui partait d'un bon sentiment, donc. Et de la peur de se faire engueuler pour avoir cassé le nez du plus beau bateau de la White Star.

Dans le documentaire "Titanic: Naissance d'une légende", ils parlent des essais en mer effectués avant la traversée inaugurale.
Les essais, sous la supervision de M. Caruthers, incluaient un essai d'arrêt d'urgence en vitesse de croisière, effectuée dans le documentaire avec la manœuvre "machines arrière toute".
Ils déclarent que le Titanic se serait arrêté en moins de 3 fois sa propre longueur, un résultat donc très concluant pour les performances exceptionnelles du navire, conduisant ainsi à la délivrance du certificat d'aptitude au transport...

Après, je ne sais pas quelles sont leurs sources, mais ce documentaire est plutôt du genre sérieux...

On en parle dans le livre de Gérard, ça non?

LittleTony87 a écrit:Il est dit ici qu'un manuel de navigation de 1910, Modern Seamanship de Knight, disait déjà que lorsque la collision semble inévitable, il est recommandé de présenter sa proue à l'obstacle, et non son flanc. Donc il semble bien que, en regard des pratiques de l'époque, Murdoch ait commis une erreur. Malgré tout, comme il était impossible de prévoir le résultat, de savoir si le Titanic tournerait, Murdoch a pris la décision la plus raisonnable compte tenu de ce qu'il savait. Ne pas tourner, dans son esprit, c'était écraser le navire et devoir en assumer les conséquences. Je ne pense pas en revanche qu'il ait pensé que tourner, c'était le condamner. Une erreur, qui partait d'un bon sentiment, donc. Et de la peur de se faire engueuler pour avoir cassé le nez du plus beau bateau de la White Star.

J’ai déniché sur le net une version pdf de Modern Seamanship de Knight. Cet ouvrage daté de 1921 n’a été amendé virtuellement que pour des questions de manœuvres militaires, guerre de 14-18 oblige. J’ai consulté l’index et n’y ai lu aucune mention à propos de manœuvres pour éviter un iceberg. Voici la section qui confond les plus sceptiques ...  



Je crois ici que l’on confond la traduction des termes maritimes anglophones Collision par Heurt ou par Abordage. On n’aborde pas un iceberg, mais on le Heurte. On n’entre pas en Collision avec un autre navire, mais on l’Aborde.

Collision vs. Allision:
In maritime expressions there is a difference between a collision and an allision.
When two moving vessels strike each other, that is a collision.
When a moving vessel strikes a stationary object, that is an allision.
Collision = Abordage / Allision = Heurt

Ainsi, on fait fausse route. Affirmer que l’on ne doit éviter de porter le flanc à un danger imminent entre navires, provient du RIPAM (RÈGLEMENT INTERNATIONAL POUR PRÉVENIR LES ABORDAGES EN MER) et non pas d’un recommandé pratique de sécurité nautique pour éviter de sombrer suite à un heurt violent contre un iceberg.

REGLE 17, Manœuvre du navire privilégié ;
b) Quand, pour une cause quelconque, le navire (privilégié) qui est tenu de maintenir son cap et sa vitesse se trouve tellement près de l’autre que l’abordage ne peut être évité par la seule manœuvre du navire (non-privilégié) qui doit laisser la route libre, il doit de son côté faire la manœuvre qui est la meilleure pour aider à éviter l’abordage. Manœuvrer in extremis en portant le flanc à un navire non-privilégié par bâbord et risquer de sombrer, peut ruiner votre journée. On viendra plutôt sur bâbord de manière à réduire l’angle d’impact et espérer demeurer à flot.  

Je vous de dis et vous le répète. William Murdoch a effectué la manœuvre que tout navigateur de sa classe, placé devant les mêmes circonstances, aurait effectué à sa place. À la limite, je crois que W. J. Smith n’aurait pas fait mieux (mais j’aurais préféré qu’il coule son bébé lui-même).

Lord Mersey qui a présidé d’autres causes maritimes, a fait jurisprudence ;

Face à un péril en mer, nul ne peut être tenu responsable d’une action posée, si le résultat escompté, n’est pas celui obtenu !

Si un officier de la trempe de William Murdoch n’a pas pu éviter in extremis ce perfide iceberg, qui aurait pu ?

Haddock, si j'ai bien compris, tu es Québécois et dans la marine marchande de la "belle province", on conserve apparemment la terminologie maritime anglo-saxonne en la traduisant en français. Cela peut engendrer des confusions, car chez nous les commandements à la barre sont toujours exprimés en gauche ou droite (marine marchande et marine nationale).
En Grande-Bretagne, les ordres : « barre à bâbord » ou « barre à tribord » correspondaient au sens où l'on poussait une barre franche. La terminologie aurait du changer avec l’apparition des barres à roues vers le milieu du XVIIIe siècle. C’était compter sans le poids de la tradition puisqu’en Grande-Bretagne, il faudra attendre le 1er janvier 1933 pour que les commandements à la barre correspondant au sens de giration du bâtiment.
Tous les membres de ce forum n'étant pas familiers du langage maritime, je te suggère d'employer la terminologie française moderne qui a l'avantage d'être plus intuitive.
De la même manière, ceux qui n'ont jamais foulé le pont d'un bateau sont excusables de ne pas savoir ce qu'est un navire privilégié. Ne crois-tu pas qu'il serait plus intelligible de parler de navire ayant la priorité ?
Ne prend surtout pas mal ces quelques remarques ; elles sont uniquement destinées à faciliter la lecture de tes messages par des non-spécialistes.