Les 30 secondes qui ont tout changé

yarra a écrit:Je remets en terme marin dans le langage maritime français .

J'aurais tendance à dire ...

Baie vitrée = Hublot rectangulaire  
Sabord  = Puits d’évacuation
Batayole = Chandelier
Privilégié = Privilégié

Règle 16, Manœuvre du navire non privilégié (Give-way Vessel).
Règle 17, Manœuvre du navire privilégié (Stand-on Vessel).

Chaque mot utilisé dans ce règlement a son importance, ainsi par exemple, on ne parle pas de navire « prioritaire », mais de navire « privilégié », ce dernier n'ayant aucune « priorité » au sens strict du terme, mais que certains privilèges issus de ses caractéristiques et de sa manœuvrabilité.

Le but est bien de prévenir (ainsi d’espérer éviter) les abordages en mer. En dernier recours le navire dit « privilégié » a le devoir de manœuvrer pour aider à éviter l’abordage, si le navire « non privilégié » se désiste se son obligation de s’écarter de la route de l’autre navire.

Le Naufrage du Titanic par le capitaine au long cours Joseph Conrad. En vente chez tous les bons libraires ...

Il serait quand même honnête de rappeler que Le Naufrage du Titanic a été écrit en 1912, au lendemain du drame, alors que le sénateur Smith malmenait les officiers survivants. Plus qu'un manuel technique, le livre de Joseph Conrad est à la fois un plaidoyer pro domo (c'est-à-dire un plaidoyer en faveur de ses collègues marins), et une dénonciation de la manière dont était conduite l'enquête américaine.
Le 25 mai 1914, le paquebot Royal Edward de la Canadian Northern Company (11 117 tonnes) s'est retrouvé face à un iceberg. Le capitaine Peter Wotton a effectué la manoeuvre que conteste Haddock en heurtant l'iceberg de plein fouet. Son navire  est resté à flot et ses 800 passagers ont été sauvés. Peut-être le Royal Edward aurait-il pu s’en sortir sans dommage en contournant l’obstacle ? Wotton a préféré ne pas courir le risque et sa compagnie a approuvé sa décision.

Je préfère également plaidoyer en en faveur de confrères, que de corroborer des experts libres de certificats de compétence nous sauvegardant toutefois,  qu’ils prennent les commandes d’un bâtiment. Sans transcription du rapport d’enquête, qui nous prouve que capt. P. Wotton était à la passerelle lors de la collision. S’il était présent, il y a de fortes chances qu’on ait fait appel à lui. Pour qu’elles raisons, la visibilité était-elle réduite ? Si c’était le cas, capt. P. Wotton a-t-il heurté de plein fouet cet iceberg intentionnellement ou parce qu’il ne l’avait tout simplement pas vue ? La compagnie aurait-elle fait preuve d’une semblable approbation si on avait stoppé en entente de conditions favorables ce, au détriment de l’horaire du Liner. N’était-ce pas qu’une façon habile de retrouver la gloire perdue des maîtres britanniques et de souscrire au ''Nouvel Art Simplissime'' (J. Conrad) de la navigation, louangé par un expert lors de l’enquête de comédie américaine ?

De toute façon, ce nouvel art de naviguer a sombré dans les ténèbres depuis des lustres, puisque les coques sont désormais soudées. Il n’y a plus de possibilité que le joint riveté des virures laisse envahir l’eau de mer. De plus, les navires sont équipés de Radars interfacés de zones de garde à acquisition d’échos automatique et de cartes de glace surimposées à celles de routage météorologique en temps réel satellitaire. À la fin, la technique d’éviter ou de prendre tous les moyens pour éviter un iceberg a donc dominé sur le nouvel art !  

En espérant ici ne pas avoir été trop … Haddock !  

Haddock a écrit:qui nous prouve que capt. P. Wotton était à la passerelle lors de la collision. S’il était présent, il y a de fortes chances qu’on ait fait appel à lui. Pour qu’elles raisons, la visibilité était-elle réduite ? Si c’était le cas, capt. P. Wotton a-t-il heurté de plein fouet cet iceberg intentionnellement ou parce qu’il ne l’avait tout simplement pas vue ?

Pour le Royal Edward, je vous renvoie à ce texte de Senan Molony :
http://www.encyclopedia-titanica.org/murdoch-saves-liner.html

Haddock a écrit: Il n’y a plus de possibilité que le joint riveté des virures laisse envahir l’eau de mer. De plus, les navires sont équipés de Radars interfacés de zones de garde à acquisition d’échos automatique et de cartes de glace surimposées à celles de routage météorologique en temps réel satellitaire. À la fin, la technique d’éviter ou de prendre tous les moyens pour éviter un iceberg a donc dominé sur le nouvel art !

Pourtant, le 23 novembre 2007, l'Explorer coulait après avoir heurté un iceberg, heureusement sans perte humaine. Ce navire était classé ICE-1A :
http://news.nationalgeographic.com/news/2007/11/071124-AP-cruise-ship.html

Pour ces deux cas, je n'ose vous conseiller la lecture du livre Les Grands Naufrages, publié chez First en 2012. Cet ouvrage est de moi et comme je suis un "expert libre de certificats de compétence", ce bouquin est forcément sans valeur à vos yeux !

Oui, j'allais justement mentionner le cas de l'Explorer dont j'avais entendu parler, justement dans le livre du béotien terrien que tu es, Gérard... Remarque que si tu en étais seul responsable, je pourrais avoir des doutes, mais le fait que l'ouvrage soit illustré et validé par un capitaine de frégate me laisse penser qu'il ne doit pas déplaire non plus aux marins ! Dans tous les cas, je crois effectivement que les cas du Royal Edward et de l'Explorer sont de bons exemples de la postérité du Titanic en la matière... Bien entendu lorsque l'on parle de la gestion de situation à quelques secondes de l'impact, dans un temps de réaction court ; et non lorsque la présence d'un iceberg est anticipé plus longtemps à l'avance. Il me semble que dans ces conditions, nul, désormais, ne fonce sciemment pendant plusieurs miles vers un iceberg...

Ce n' est pas possible de lire " puisque les coques sont désormais soudées. Il n’y a plus de possibilité que le joint riveté des virures laisse envahir l’eau de mer. " Les coques rivetées étaient aussi solide , que celles soudées , pour une même qualité d'acier . Haddock , vous m'avez demandez il y a quelques temps les écoles de la marchande que j'avais fait , alors permets moi dans faire autant . Je ferais alors une demande , à des pilotes Canadiens avec qui je suis en contact via Facebook .

J'ai un navigant Québécois , qui m'a répondu  au sujet  d' Haddock  :  Tu perds ton temps avec un "épais" ( je ne mets pas la traduction ce n'est pas très poli ) .  Et un autre juste avant ,  m'a répondu ceci  : Tu t'es fait avoir! Au Canada on ne parle pas de pare choc mais bien de proue  .

Mathusalem a écrit:

Pour le Royal Edward, je vous renvoie à ce texte de Senan Molony :
http://www.encyclopedia-titanica.org/murdoch-saves-liner.html

Pourtant, le 23 novembre 2007, l'Explorer coulait après avoir heurté un iceberg, heureusement sans perte humaine. Ce navire était classé ICE-1A :
http://news.nationalgeographic.com/news/2007/11/071124-AP-cruise-ship.html

Pour ces deux cas, je n'ose vous conseiller la lecture du livre Les Grands Naufrages, publié chez First en 2012. Cet ouvrage est de moi et comme je suis un "expert libre de certificats de compétence", ce bouquin est forcément sans valeur à vos yeux !

Dans le cas du Royal Edward, j’ai estimé à peu de choses près, les causes de cet accident sans jamais avoir ni lu, ni rien entendu à ce propos. Le paquebot naviguait dans les parages d’icebergs par brouillard dense (Dense Fog), à vitesse minimale (Dead Slow) et conséquemment, sous la conduite du capitaine. Il a aperçu l’iceberg à la dernière seconde (When he saw that it was impossible to avoid the berg) et n’a donc eu d’autres choix que de le percuter de face. On aura ordonné la machine en arrière par pratique commune. S’il avait percuté cet iceberg à 21 ½ nœuds, je me demande bien quelles auraient été les conséquences ? Il aurait pu bifurquer violemment et se déchirer la joue !

Je vous fais remarquer qu’il y a ici une incompatibilité entre ''apercevoir l’iceberg à 2 longueurs de navire ou à une minute de l’impact'' et ''brouillard épais comme de la soupe aux pois''. Par expérience, on n’écrira jamais au journal de bord que la visibilité est nulle malgré qu’elle le soit. On se gardera une petite gêne en évaluant la visibilité  de 1 à 2 encablures pour ne pas prouver que l’on naviguait  la ''Tête dans une Poche'' et de la sorte, risquer de se ''Tirer dans le Pied'' si on devait passer sous enquête.

Dans le cas du Explorer, si vous aviez lu le rapport d’enquête, vous auriez certes évité d’affirmer que ce rafiot avait heurté un iceberg, mais bien un champ de glace grise de plusieurs années, coriaces comme de l’acier. Le Explorer était un paquebot, si je peux m’exprimer ainsi, battant pavillon de complaisance, inspecté et opéré à la hauteur de son pavillon. On l’avait obligé à débosseler ses œuvres-vives et quelques membrures que du côté bâbord alors qu’il a été perforé du côté tribord ?  Il était certes classé pour la glace A1A ICE-A. Cependant sa date de construction de 1969, l’épargnait de se soumette à la nouvelle IACS Polar Ship Rules de 1970, plus astreignantes en terme de capacité à résister à la pression des glaces. Une de ses portes étanches était défectueuse et aura contribuée à sonner le glas.  Son commandant n’avait aucune expérience de manœuvre dans les glaces antarctiques. Il a fait fi des avis de glaces grises de la Navy Chilienne. Il n’a pas respecté les recommandations de la Garde Côtière Canadienne concernant les précautions à prendre dans les eaux infestées de glace. Il a poussé son navire en dehors de ses capacités et de nuit. Etc. À l’évidence, citer le Explorer comme référence, n’est pas séduisant.

Enfin, vous présumez de ce qui a ou n’a pas d’attrait à mes yeux. Si j’avais moi-même écrit ''Les Grands Naufrages est un bouquin forcément sans valeur à mes yeux'', j’aurais probablement du passer devant le conseil de guerre et risquer la peine capitale. Mais je vais tenter de ne pas souscrire à votre souhait. Pourtant, j’aime bien ce type d’ouvrage pour les tableaux et les portraits.

Je n’ai pas le courage d’expliciter la supériorité d’étanchéité d’une coque soudée vs. une rivetée, suite à une pression exercée par la glace. Ni ai l’énergie pour persuader d’éviter de travestir à son intérêt, le langage terrain en langage maritime canadien.  Peine perdue.

Sur ce, je vais pendre du recul et confier toute la place au ravissement de votre maître à penser. Je suis tout à fait convaincu qu’il saura vous éclairer sur toutes les subtilités du monde maritime. En écrivant qu’entre membres sélects et érudits, sous une plume consacrée voire inatteignable, vous ne risquerez plus de devoir vous questionner sur la signification d’un jargon étrange et insolite, ni de remettre en question des paradigmes ancrés.

Je croyais trouver sur ce site une certaine forme d’ascendance. J’ai plutôt compris que c’était chose d’un passé lointain …

Révérences et courbettes, Haddock.