Rivets du Titanic.

Au cours de leur long séjour dans l'eau de mer, les objets métalliques se sont corrodés ? Il y a eu une dissolution chimique sous l'action des chlorures et des sulfures ainsi qu'une corrosion galvanique si deux métaux différents se touchaient.
Avant de commencer ses expériences, le Dr Timothy Foecke aurait dû s'assurer qu'après avoir été mis à l'abri de l'oxygène de l'air, les rivets ont subi une extraction électrolytique des chlorures (stockage dans un bac d'eau douce, puis électrolyse). Apparemment, rien de cela n'a été fait et de toutes manières les rivets, comme le reste des pièces métalliques, étaient déjà fortement corrodés au moment où ils ont été remontés. Les photos de l'épave ne laissent planer aucun doute à ce sujet. Il s'ensuit que les expériences du Dr Timothy Foecke ont été faites sur des rivets altérés par la corrosion et probablement chargés en chlorures. Quelle valeur accorder à des expériences effectuées dans ces conditions ? A mon avis aucune.
Des rivets cassés ont certes été retrouvés à proximité de l'épave, mais le choc a été si fort que même avec des aciers haute résistance modernes, le résultat aurait été le même. N'oublions pas enfin que la technique du rivetage se pratiquait sur toutes les constructions métalliques de l'époque et qu'elle a permis à certains édifices de défier le temps. La tour Eiffel en est le plus frappant exemple.

L'expérience refaite avec e rivets construits de nos jours avec une quantité équivalente de scories. Ce n'est pas que les chantiers navals d'Harland& Wolff
ont mis de l'acier de moindre qualité, car c'était la manière de faire à l'époque. Je pense que même la tour Eiffel, si on soumettait la pression identique à l'iceberg ça tiendrait pas.


Tu as cité le Nomadic, qui sait je suis sûr à 95% qu'il aurait subit le même destin s'il avait heurté un iceberg.

Entièrement d'accord avec toi, lolo navratil. Au-delà d'une certaine pression, rien ne résiste. Nous en avons eu récemment la preuve avec le naufrage du MS Explorer dont la coque soudée, en acier moderne à haute résistance s'est déchirée au contact d'un iceberg.
Sauf erreur de ma part, Timothy Foecke et Jennifer Hooper McCarty ont affirmé que les chantiers Harland & Wolff avaient reçu des rivets de toutes les fonderies britanniques et que la qualité n'était pas uniforme. C'est oublier qu'Harland & Wolff effectuait une sélection drastique de ses fournisseurs. Un examen des rivets du Nomadic montrerait certainement que tous les rivets sont de qualité équivalente. Evidemment, on ne peut effectuer des expériences sur tous les rivets, mais on peut procéder par sondage. Quant à la pression soumise sur l'assemblage de deux plaques rivées, elle varie en fonction de sa durée d'application. Plus la vitesse augmente, plus la pression diminue. C'est ce qui te permet de marcher sur l'eau lorsque tu fais du ski nautique !

j'ai vu récemment une émission consacré au centenaire du naufrage où une équipe remontait des parties du bateau avec les méthodes de l'époque sur les chantiers de Belfast. Pour expliquer la défaillance de la coque, après le choc sur l'iceberg, on s'est demandé à quelle pression pouvait résister ceux ci. Après assemblage, le tout est mis sous presse, arrivé à 650 kgs par cm², le rivet lache. Alors que dans les estimations le choc sur l'iceberg et compte tenu du poids de celui_ci, le choc aurait été de l'ordre de 900 kgs/cm²! , pas étonnant que cela est laché, mais à cette époque seule cette technique permettait d'assembler les tôles.

lastcanot a écrit:j'ai vu récemment une émission consacré au centenaire du naufrage où une équipe remontait des parties du bateau avec les méthodes de l'époque sur les chantiers de Belfast. Pour expliquer la défaillance de la coque, après le choc sur l'iceberg, on s'est demandé à quelle pression pouvait résister ceux ci. Après assemblage, le tout est mis sous presse, arrivé à 650 kgs par cm², le rivet lache. Alors que dans les estimations le choc sur l'iceberg et compte tenu du poids de celui_ci, le choc aurait été de l'ordre de 900 kgs/cm²! , pas étonnant que cela est laché, mais à cette époque seule cette technique permettait d'assembler les tôles.

L'histoire des rivets est maintenant bien connue, depuis que deux chercheurs américains ont eu accès aux archives des chantiers navals Harland and Wolf et qu'ils ont envoyé un robot sous-marin scanner la partie de la coque enfouie dans les sédiments et donc non visible à l'œil nu. Le naufrage est bien dû à l'arrachage des rivets qui ont fait se disjoindre un grand nombre des tôles composant la coque. Aucune d'elle n'a été percée, mais beaucoup ont été déplacées, bien que pas énormément, aucune brèche n'étant supérieure à la taille d'une porte.

Ce que les archives ont montré, c'est qu'il y a eu un véritable rush sur les rivets, car ce n'était pas un mais trois navires (Olympic, Titanic et Gigantic) que la White Star avait mis en chantier simultanément. Or on était à un moment de mutation technologique importante : les rivets en fer assemblés à la main (au marteau) étaient en train d'être supplantés par des rivets en acier assemblés par une machine pneumatique à air comprimé, beaucoup plus résistants. Mais c'était une technologie nouvelle et la production était insuffisante pour en équiper les 3 navires. Attendre aurait trop retardé les lancements. Donc le chantier et la White Star ont opté pour un compromis : équiper seulement la partie centrale de la coque de rivets en acier car vu sa longueur on a considéré que c'était la partie la plus fragile, et conserver des rivets à l'ancienne pour l'avant et l'arrière des bateaux. Manque de chance, le choc initial s'est produit à l'avant. L'inspection de la partie centrale par le robot-scanner a montré que les rivets en acier avaient beaucoup mieux résisté et que les dégâts étaient minimes, ce qui tend à prouver que cette nouvelle technologie, si elle avait été généralisée, aurait permis au navire de rester à flot beaucoup plus longtemps et de sauver sans doute les passagers. Là, on se trouve bien en présence d'une forme de négligence qui évoque l'explosion de la navette Challenger en 1988, due à un joint défectueux.

J'ai lu tout cela dans la presse américaine il y a environ 3 ans.

comme quoi il faut quelque fois choisir, rentabilité ou sérieux, ce navire aurait sans doute continué à naviguer, les économies ne sont pas toujours faites à bon escient!

Vous faites erreur. Le Titanic était loin d'être bâclé pour l'époque. Il est évident qu'aujourd'hui, on peut faire des coques plus solides. Mais à l'époque, on faisait difficilement mieux. De plus, et ce n'est pas Gérard qui me démentira, je n'ajouterai qu'une chose. En 2007, l'Explorer, navire polaire dont la solidité de la coque était reconnue par le bureau Véritas, a subi des dégâts similaires. Il a coulé aussi. La solidité de la coque du Titanic n'a jamais été en cause : même avec une coque de notre époque, il n'aurait en aucun cas pu survivre. Un iceberg de dix fois son poids était trop pour qu'il puisse le supporter, pas besoin de chercher plus loin.

LittleTony87 a écrit:Vous faites erreur. Le Titanic était loin d'être bâclé pour l'époque. Il est évident qu'aujourd'hui, on peut faire des coques plus solides. Mais à l'époque, on faisait difficilement mieux. De plus, et ce n'est pas Gérard qui me démentira, je n'ajouterai qu'une chose. En 2007, l'Explorer, navire polaire dont la solidité de la coque était reconnue par le bureau Véritas, a subi des dégâts similaires. Il a coulé aussi. La solidité de la coque du Titanic n'a jamais été en cause : même avec une coque de notre époque, il n'aurait en aucun cas pu survivre. Un iceberg de dix fois son poids était trop pour qu'il puisse le supporter, pas besoin de chercher plus loin.

Je n'ai pas dit qu'il était bâclé ni qu'il n'aurait pas coulé. Mais il y aurait eu une chance de survie supplémentaire pour ses passagers. La décision prise à l'époque a été jugée la meilleure possible, car il était impensable de différer son lancement qui avait été annoncé à grands renforts de publicité. C'est une fois de plus une question d'argent, comme bien souvent. Le problème des rivets a été évoqué très tôt par tous les spécialistes de l'architecture navale. On a aussi parlé de la moindre résistance au froid des aciers d'alors. Ce n'est pas moi qui évoque tout cela mais Robert Ballard, qui reprend lui-même les études et hypothèses faites par l'association américaine du Titanic. A partir des années 30, les coques ont été soudées et non plus rivetées ce qui les a rendues plus résistantes mais un tel choc sur toute la longueur était bien évidemment au-delà de toute résistance possible. On sait qu'un choc frontal eût été préférable.

Question d'argent, pas franchement. L'Olympic et le Titanic étaient les navires les plus chers de leurs temps, et leur construction avait été assez longue pour l'époque. Difficile, selon moi, de dire qu'on a d'une façon ou d'une autre fait des économies. La technologie était différente, surtout. Ce qui est un gros problème de certains chercheurs américains qui étudient les faits sous un angle scientifique, sans faire attention au contexte dans lequel on se situe.

Pour ce qui est du choc frontal, c'est en effet une certitude qui a été prouvée par la suite.

Qu'on se le dise une bonne fois pour toute, au risque de déplaire aux adeptes des théories conspirationnistes, Harland & Wolff n'avait absolument aucune raison de chercher à faire des économies sur les coûts de construction des navires de la classe Olympic. Ils n'avaient pas de contrat limitatif, aucune restriction budgétaire de la part de la White Star, pour faire simple on pourrait presque dire qu'ils avaient un chèque en blanc entre les mains ! Les deux sociétés avaient exactement les mêmes objectifs, d'ailleurs Lord Pirrie était membre du conseil d'administration de l'IMM et en retour Ismay possédait une part généreuse des chantiers.

Non, il n'y a pas eu de volonté délibérée des concepteurs du Titanic d'économiser des bouts de chandelles sur les rivets, pas plus que sur la qualité de l'acier. Le bateau a été construit avec la meilleure matière première disponible à l'époque. Le Lusitania, l'Imperator construit à la même époque, ou n'importe quel autre navire dans les mêmes conditions, aurait connu le même sort que le Titanic. Et puis comme l'a fait remarquer Tony, même un navire moderne resterait vulnérable face à un iceberg de cette taille. Pour faire une comparaison, on pourrait lancer une assiette contre un mur en béton, qu'elle soit en porcelaine ou en céramique ultra-résistante, peu importante la manière dont on la lancera il n'y a pas de doute qu'elle finira en petits morceaux sur le sol...

La théorie des rivets ça fait des années qu'on nous la ressort à intervalles réguliers. La première fois que j'en ai entendu parler, ça devait être à peu près il y a 15 ans. Le problème c'est que les chercheurs qui en reparlent aujourd'hui font parler des résultats sans le resituer. Ce qui serait vraiment intéressant en revanche ça serait qu'ils analysent des rivets de la même période provenant d'un autre chantier naval, pour les comparer à ceux du Titanic. Dans ces conditions il y aurait peut-être un intérêt scientifique, parce que franchement on aurait pu deviner sans leur aide que des rivets produits en 1910 sont moins résistants que ceux qu'il est possible de réaliser de nos jours...

Je reviens sur le naufrage de l'Explorer en 2007. Ce navire pesait 5 fois moins que le Titanic, il allait 4 fois moins vite et les tôles d'acier à haute résistance élastique de sa coque étaient soudées. J'ajoute que Der Norske Veritas (Veritas Norvège), lui avait attribué la cote 1A1-ICE-A (renforcement de la structure de la coque et des machines). Pourtant, la rencontre avec un iceberg lui a été fatale, ce qui montre bien qu'entre le vaisseau de glace et le vaisseau d'acier, la rencontre est toujours inégale.
Les chercheurs américains ont simplement démontré qu'un assemblage par rivetage était moins résistant qu'une soudure, ce qui revient à prouver qu'à midi, place de la Concorde, il fait jour ! Le problème est que ces chercheurs veulent tous découvrir du neuf et du spectaculaire. En France, un chercheur est payé pour chercher, pas forcément pour trouver. Aux USA, c'est différent.

jean-philippe46 a écrit:Qu'on se le dise une bonne fois pour toute, au risque de déplaire aux adeptes des théories conspirationnistes, Harland & Wolff n'avait absolument aucune raison de chercher à faire des économies sur les coûts de construction des navires de la classe Olympic. Ils n'avaient pas de contrat limitatif, aucune restriction budgétaire de la part de la White Star, pour faire simple on pourrait presque dire qu'ils avaient un chèque en blanc entre les mains ! Les deux sociétés avaient exactement les mêmes objectifs, d'ailleurs Lord Pirrie était membre du conseil d'administration de l'IMM et en retour Ismay possédait une part généreuse des chantiers.

Non, il n'y a pas eu de volonté délibérée des concepteurs du Titanic d'économiser des bouts de chandelles sur les rivets, pas plus que sur la qualité de l'acier. Le bateau a été construit avec la meilleure matière première disponible à l'époque. Le Lusitania, l'Imperator construit à la même époque, ou n'importe quel autre navire dans les mêmes conditions, aurait connu le même sort que le Titanic. Et puis comme l'a fait remarquer Tony, même un navire moderne resterait vulnérable face à un iceberg de cette taille. Pour faire une comparaison, on pourrait lancer une assiette contre un mur en béton, qu'elle soit en porcelaine ou en céramique ultra-résistante, peu importante la manière dont on la lancera il n'y a pas de doute qu'elle finira en petits morceaux sur le sol...

La théorie des rivets ça fait des années qu'on nous la ressort à intervalles réguliers. La première fois que j'en ai entendu parler, ça devait être à peu près il y a 15 ans. Le problème c'est que les chercheurs qui en reparlent aujourd'hui font parler des résultats sans le resituer. Ce qui serait vraiment intéressant en revanche ça serait qu'ils analysent des rivets de la même période provenant d'un autre chantier naval, pour les comparer à ceux du Titanic. Dans ces conditions il y aurait peut-être un intérêt scientifique, parce que franchement on aurait pu deviner sans leur aide que des rivets produits en 1910 sont moins résistants que ceux qu'il est possible de réaliser de nos jours...

Je ne cherche pas à démontrer qu'il y a eu complot ou économies de bouts de chandelle. Je m'appuie simplement sur les travaux de Foecke et McCarthy, dont je sais qu'ils sont très critiqués. Mais leur démonstration qui repose sur l'analyse des rivets de l'épave et sur l'étude des archives d'Harland and Wolff me paraît convaincante car elle a un aspect humain qu'on retrouve souvent dans ce genre d'affaire. La pression mise par la concurrence avec la Cunard imposait d'être prêt aussi vite que possible, sans négliger la sécurité pour la course au profit (la preuve le nombre de canots de sauvetage avait été augmenté). Simplement, ces navires représentaient une prouesse technique dont leurs auteurs étaient fiers, à juste titre, ce qui les a conduit à négliger quelques détails considérés alors comme secondaires dans le cadre d'un fonctionnement normal et quotidien. Ce ne sont pas les rivets qui ont causé le naufrage à eux seuls, mais ils s'inscrivent dans une chaîne d'événements non maîtrisés dont l'accumulation mène à une catastrophe jugée jusque là hautement improbable. Cela sonne très vrai très juste très humain. On pourrait trouver bien d'autres exemples de ce type dans l'Histoire.

Bernard (Rouen) a écrit: Je ne cherche pas à démontrer qu'il y a eu complot ou économies de bouts de chandelle. Je m'appuie simplement sur les travaux de Foecke et McCarthy, dont je sais qu'ils sont très critiqués. Mais leur démonstration qui repose sur l'analyse des rivets de l'épave et sur l'étude des archives d'Harland and Wolff me paraît convaincante car elle a un aspect humain qu'on retrouve souvent dans ce genre d'affaire. La pression mise par la concurrence avec la Cunard imposait d'être prêt aussi vite que possible, sans négliger la sécurité pour la course au profit (la preuve le nombre de canots de sauvetage avait été augmenté). Simplement, ces navires représentaient une prouesse technique dont leurs auteurs étaient fiers, à juste titre, ce qui les a conduit à négliger quelques détails considérés alors comme secondaires dans le cadre d'un fonctionnement normal et quotidien. Ce ne sont pas les rivets qui ont causé le naufrage à eux seuls, mais ils s'inscrivent dans une chaîne d'événements non maîtrisés dont l'accumulation mène à une catastrophe jugée jusque là hautement improbable. Cela sonne très vrai très juste très humain. On pourrait trouver bien d'autres exemples de ce type dans l'Histoire.

Le problème avec cette théorie c'est qu'elle laisse croire que les rivets ont sautés parce que de mauvaise qualité entrant ainsi dans la longue liste des causes du naufrage, or même des rivets de bien meilleur qualités auraient subi le même sort et même si les navires avaient été construit selon des méthodes plus moderne, comme la démontré Gérard avec le naufrage de l'Explorer

http://www.ina.fr/economie-et-societe/vie-sociale/video/RAF05012169/lancement-du-godavery-a-port-de-bouc.fr.html


Je vous mets le lien si dessus pour vous montrez que les rivets dans les années 50/60 étaient toujours employé sur la coque des navires , bien que soudé à 100 % . Mais pour une raison que j'ignore , les portes Lones ( ouvertures dans la coque ) la ceinture autour du navire et d'autre parties même vives étaient rivetées . Il y a donc , surement , toujours dans ce beau pays , des gens qui connaissent l'art du rivetage des navires .
Et combien d'entre vous saviez , qu'à " Port de Bouc " , on fabriquait de très beaux et gros bateaux , jusqu'en 66 .