La cassure : une thèse prouvée

Attention, ce n'est pas parce que Jack Thayer avait raison sur le fait que le Titanic s'est bien cassé avant de couler qu'il faut prendre ces dessins pour argent comptant. Il suffit de regarder la première vignette, comme je le disais ce week-end à Cherbourg, jamais le paquebot n'est "monté" sur l'iceberg comme l'image le laisse penser. De plus, si la proue est bien remontée à la surface avant de sombrer, ce que j'estime pour ma part plausible mais fortement contestable, c'est à la condition que des poches d'air se soient formées à l'avant (et même dans ce cas, l'angle formé par la proue avec la surface serait bien moindre que sur ce dessin).

Comme James Cameron l'a illustré avec sa banane bien mieux que je ne pourrais le faire avec des démonstrations techniques, la cassure par la quille reste un défi aux lois de l’apesanteur. Lorsque l'avant est entraîné vers le fond par la masse de l'eau et que l'arrière se retrouve totalement en porte-à-faux au-dessus de l'eau, on ne m'enlèvera pas de l'idée que le plus logique reste la cassure par le haut des superstructures... J'accepte bien sûr les théories contradictoires et les idées qui font avancer le débat, mais en tant qu'architecte j'ai du mal à concevoir que le bas du navire ait cédé en premier.

Pour moi c'est un principe de levier qui s'applique. Il y a d'ailleurs un petit test facile à réaliser : on place une planche sur un axe central avec un poids important exercé en même temps aux deux extrémités, au bout d'un certain temps et avec une pression assez forte la planche va finir par se briser au niveau de l'axe. En résumé c'est le geste classique que l'on fait quand on veut casser un crayon ou un autre objet de forme similaire.

jean-philippe46 a écrit:

Attention, ce n'est pas parce que Jack Thayer avait raison sur le fait que le Titanic s'est bien cassé avant de couler qu'il faut prendre ces dessins pour argent comptant. Il suffit de regarder la première vignette, comme je le disais ce week-end à Cherbourg, jamais le paquebot n'est "monté" sur l'iceberg comme l'image le laisse penser. De plus, si la proue est bien remontée à la surface avant de sombrer, ce que j'estime pour ma part plausible mais fortement contestable, c'est à la condition que des poches d'air se soient formées à l'avant (et même dans ce cas, l'angle formé par la proue avec la surface serait bien moindre que sur ce dessin).

Comme James Cameron l'a illustré avec sa banane bien mieux que je ne pourrais le faire avec des démonstrations techniques, la cassure par la quille reste un défi aux lois de l’apesanteur. Lorsque l'avant est entraîné vers le fond par la masse de l'eau et que l'arrière se retrouve totalement en porte-à-faux au-dessus de l'eau, on ne m'enlèvera pas de l'idée que le plus logique reste la cassure par le haut des superstructures... J'accepte bien sûr les théories contradictoires et les idées qui font avancer le débat, mais en tant qu'architecte j'ai du mal à concevoir que le bas du navire ait cédé en premier.

Pour moi c'est un principe de levier qui s'applique. Il y a d'ailleurs un petit test facile à réaliser : on place une planche sur un axe central avec un poids important exercé en même temps aux deux extrémités, au bout d'un certain temps et avec une pression assez forte la planche va finir par se briser au niveau de l'axe. En résumé c'est le geste classique que l'on fait quand on veut casser un crayon ou un autre objet de forme similaire.

C'est vrai que cela semble aussi très logique, mais le joint de flexibilité introduit une faiblesse dans la coque et suppose une certaine pliure destinée à amortir la pression née de la position en porte à faux du navire entre deux vagues. Il faudrait vraiment l'avis d'un architecte naval, car les crayons n'ont pas de joint de flexibilité. La coque n'était pas d'un seul tenant. Je concède cependant volontiers que les croquis sont assez maladroits.

Pour ce qui est des joints de dilatation, là aussi je dis attention. Encore une fois il faut se méfier comme la peste des théories avancées dernièrement par les chercheurs américains. Ils veulent créer l'évènement par effet d'annonce, mais en réalité ils font du neuf avec du vieux.

De toute évidence ils n'ont pas dû analyser la structure du Titanic très longtemps. Ils se seraient alors rendu compte que les joints de dilatation ne concernent que la superstructure du navire, du pont supérieur jusqu'au pont B (la partie peinte en blanche pour faire simple). Si l'on regarde les plans, on observe très facilement que l'infrastructure (la zone noire) n'est construite que d'une seule pièce, et heureusement d'ailleurs parce qu'une coque de navire découpée par un joint de dilatation serait une bombe à retardement. Sur une mer agitée avec des creux importants, on se retrouverait vite avec deux morceaux de bateaux dérivant chacun de leur côté...

Tous les chercheurs "sérieux", à commencer par Bruce Beveridge dans son "Ship magnificent", ou plus récemment encore les auteurs de "On a sea of glass", insistent sur la localisation de ces deux joints uniquement en partie haute du paquebot. Sur cette base il a été démontré que le joint arrière n'était pas la cause première de la cassure. Et j'irai même plus loin en disant que s'ils peuvent justifier une version plutôt qu'une autre, c'est celle de la cassure par le haut puisque la zone de fragilité se situait au niveau des ponts supérieurs.

Les joints de dilatation étaient une technique nouvelle en 1912, tout simplement parce qu'auparavant on ne construisait pas d'objets aussi long dont les matériaux pouvaient prendre du jeu. Aujourd'hui c'est devenu une technique courante et on en trouve par exemple sur les tabliers de ponts, et moi-même j'en dessine pour ainsi dire tous les jours sur des bâtiments. Il ne faut pas se tromper sur leur fonction : il s'agit de laisser de l'espace à la matière pour se dilater sous l'effet de la température (ce qui est valable aussi bien pour l'acier et le béton que pour le bois), et non de recoupement structurel. Il faut comprendre qu'un solide de plusieurs dizaines de mètres peut s'allonger de quelques centimètres sous le seul effet de la température. Sans joint de dilatation, la structure se déforme, subit des contraintes très fortes et finit par céder.

jean-philippe46 a écrit:Pour ce qui est des joints de dilatation, là aussi je dis attention. Encore une fois il faut se méfier comme la peste des théories avancées dernièrement par les chercheurs américains. Ils veulent créer l'évènement par effet d'annonce, mais en réalité ils font du neuf avec du vieux.

De toute évidence ils n'ont pas dû analyser la structure du Titanic très longtemps. Ils se seraient alors rendu compte que les joints de dilatation ne concernent que la superstructure du navire, du pont supérieur jusqu'au pont B (la partie peinte en blanche pour faire simple). Si l'on regarde les plans, on observe très facilement que l'infrastructure (la zone noire) n'est construite que d'une seule pièce, et heureusement d'ailleurs parce qu'une coque de navire découpée par un joint de dilatation serait une bombe à retardement. Sur une mer agitée avec des creux importants, on se retrouverait vite avec deux morceaux de bateaux dérivant chacun de leur côté...

Tous les chercheurs "sérieux", à commencer par Bruce Beveridge dans son "Ship magnificent", ou plus récemment encore les auteurs de "On a sea of glass", insistent sur la localisation de ces deux joints uniquement en partie haute du paquebot. Sur cette base il a été démontré que le joint arrière n'était pas la cause première de la cassure. Et j'irai même plus loin en disant que s'ils peuvent justifier une version plutôt qu'une autre, c'est celle de la cassure par le haut puisque la zone de fragilité se situait au niveau des ponts supérieurs.

Les joints de dilatation étaient une technique nouvelle en 1912, tout simplement parce qu'auparavant on ne construisait pas d'objets aussi long dont les matériaux pouvaient prendre du jeu. Aujourd'hui c'est devenu une technique courante et on en trouve par exemple sur les tabliers de ponts, et moi-même j'en dessine pour ainsi dire tous les jours sur des bâtiments. Il ne faut pas se tromper sur leur fonction : il s'agit de laisser de l'espace à la matière pour se dilater sous l'effet de la température (ce qui est valable aussi bien pour l'acier et le béton que pour le bois), et non de recoupement structurel. Il faut comprendre qu'un solide de plusieurs dizaines de mètres peut s'allonger de quelques centimètres sous le seul effet de la température. Sans joint de dilatation, la structure se déforme, subit des contraintes très fortes et finit par céder.

C'est aussi la raison pour laquelle les rails de chemin de fer ne sont pas jointifs.
Merci de ces précisions, car je ne suis pas technicien.
Il n'empêche que je ne comprends toujours pas pourquoi la pliure du navire est inversée entre le dessin inspiré par Jack Thayer et l'hypothèse de Robert Ballard.

Deux possibilités. Ou bien le Titanic s'est brisé par le bas avec bulles d'air à l'avant faisant remonter légèrement l'avant, et le croquis serait réaliste, ou bien Thayer a avant tout cherché à faire schématiser sa représentation. Donc pour bien montrer qu'il s'est coupé en deux, il montre les deux parties, de même que la collision avec l'iceberg est surjouée.

Il ne faut pas oublier qu'au moment de la cassure, Thayer était dans l'eau gelée en train de grimper sur un canot retourné surchargé. La vision qu'il a eue du Titanic se brisant a dû être très rapide et n'était pas une observation de "spectateur". Les seuls qui auraient pu produire une analyse sérieuse sont ceux qui étaient dans les canots "solides", en sécurité, mais eux étaient déjà trop éloignés... et avaient autre chose à penser !

Bernard (Rouen) a écrit:C'est aussi la raison pour laquelle les rails de chemin de fer ne sont pas jointifs.

C'est exactement ça, même si maintenant les rails soudés permettent de limiter le nombre de joints sur de grandes longueurs.

Maintenant je ne suis pas expert non plus. J'ai bien sûr des notions d'architecture navale, et c'est sans doute l'un des sujets qui me passionnent le plus dans l'histoire du Titanic, néanmoins rien ne me permet de certifier que le navire ne s'est pas cassé par le bas plutôt que par le haut. D'ailleurs, pendant très longtemps tout le monde a cru que le Titanic avait coulé en un seul morceau, ce qui suffit pour me faire douter de mes certitudes et n'avancer aucune affirmation sur la nature de la cassure.

En revanche si les joints de dilatation ont pu faciliter la rupture de la structure, ils n'en ont certainement pas été la cause première. L'anatomie du navire était incontestablement moins résistante entre la troisième et la quatrième cheminée, les joints ne sont finalement qu'un petit élément supplémentaire.

Concernant les témoignages de rescapés, comme le dit Tony la plupart des gens n'ont tout simplement rien vu, et Jack Thayer lui-même était beaucoup plus préoccupé sur le moment par sa propre survie. Il a été marqué par le fait que Titanic s'est brisé avant de sombrer, maintenant il n'était certainement pas en mesure d'analyser le comment et le pourquoi...

Même le jeux montre la cassure comme le film de Cameron, je pense pas qu'on puisse dire exactement comment sa c'est passer, toute les théories son bonne et fausse en même temps, personnelement je rejoin la théorie de Cameron.
Pourquoi? parce que c'est visuel.

N'oublier pas le éricka

L'Erika était un pétrolier, donc par définition un navire beaucoup plus creux, et à la composition radicalement différente. C'est comme comparer un silo à grains et un immeuble de bureaux. Les dégâts subis par l'un ne peuvent expliquer ceux subis par l'autre.

Tony, pourrais tu me dire à partir de quelles sources at-on déduit que la cassure s'est produit entre la troisième et la quatrième cheminée? Je n'arrive pas à trouver ces dernières.

Merci

Je pense que la source qui a permis de déduire cela, c'est l'épave elle-même. À laquelle s'ajoute le fait qu'entre ces deux cheminées, il y avait la zone de "vide" (grand escalier arrière + salle des machines) qui fragilisait la structure.

Pourtant si on retient l'hypothèse d'une casse entre la troisième et la quatrième cheminée, l'état de l'épave laisse quand même supposer qu'il manque un bout entre la proue et la poupe non?

En fait je me pose la question, car dans une vidéo récente de Cameron et de National Géographique on voit une cassure avant la troisième cheminé, qui me semble mieux correspondre à l'état actuel de la proue

N'oubliez pas " Archimède" et sa poussée . ( 1 ) le navire s'il a une inclinaison et il l'avait , la partie arrière n'étant plus soutenue , forme un bras de levier supportant la totalité du poids du navire en l'air , mais en plus la partie av . Archimède là a quasiment disparu il ne reste que deux bras de levier , un rempli d'eau et l'autre d'air l'axe de (pesé ) étant la ligne d'eau . La cassure viendra alors du haut .
( 2) Le navire coule , plus de la moitié AV du navire rempli d'eau entraîne tout le navire vers le fond , Archimède là il revient mais uniquement pour la partie AR celle ci contenant encore de l'air , se trouve soutenue (poussée d'Archimède ) , et se retrouve poussée vers le haut . La force est alors égal à la partie qui veut remonter , il doit rester un peut d'air dans la partie AV , ce qui ralentit la descente de l'avant la déchirure viendra alors du bas . L'explication de la banane est bonne aussi .

Deux choses encore , (a) si l'avant a entraîné l'arrière , les personnes encore en vie à l'intérieur de la coque n'ont pas du mourir noyés , mais écrasées par la pression de l'air , comprimé par l'eau
(b) Si l'arrière s'est cassée en l'air quelque soit la hauteur , je pense que même les canots les plus éloignés ont entendu le fracas de la déchirure car sur l'eau , la nuit , le bruit porte très loin et ils ont ressenti la vague qui s'est formé .

flavien a écrit:Pourtant si on retient l'hypothèse d'une casse entre la troisième et la quatrième cheminée, l'état de l'épave laisse quand même supposer qu'il manque un bout entre la proue et la poupe non?

En fait je me pose la question, car dans une vidéo récente de Cameron et de National Géographique on voit une cassure avant la troisième cheminé, qui me semble mieux correspondre à l'état actuel de la proue

Pour ceux qui ne l'ont pas vue, c'est ici: