Les 6 premiers géants de la White Star : la Classe Oceanic

En 1867, Thomas Ismay réussit à remettre à flot la White Star Line (bien que son nom officiel soit alors Oceanic Steamship Navigation Company). Par contrat, il doit faire construire ses navires par les chantiers Harland & Wolff, car le neuveu de Gustav Wolff lui avait prêté de l'argent (ah, la famille...). Bref, les chantiers se retrouvent avec une flotte à mettre en place, flotte qui commence par six navires de génie mis en service entre 1871 et 1872. Ce sont, dans l'ordre, l'Oceanic, l'Atlantic, le Baltic, le Republic, l'Adriatic et le Celtic. Ces noms vous sont familiers : ils ont tous (sauf un que je vous laisse deviner, réponse plus bas ) été réutilisés plus tard par la White Star.



Ces navires sont particulièrement jolis : une cheminée, quatre mats (on navigue encore à voile et à vapeur), ils peuvent atteindre une vitesse de 14,5 nœuds, mesurent à peu près 130 mètres et peuvent accueillir 1000 immigrants et 166 passagers de première. Et en première, quel luxe (pour l'époque ) : des chaises et non des bancs dans la salle à manger, on ne s'éclaire plus à la bougie mais à la lampe à pétrole, et il y a même des baignoires ! Dit comme ça, ça fait un peu Moyen-Âge, mais à l'époque, ça suffit à faire surnommer l'Oceanic "Yacht impérial".

Ces navires ont tous des sorts différents. Commençons par l'Atlantic : c'est lui dont le nom n'a jamais été réutilisé, et pour cause ; il est lié à une sale affaire, puisqu'il coule le 1er avril 1873 avec une grande partie de ses passagers. C'est le plus grand naufrage au monde jusqu'en 1904, on en avait parlé ici. Il coûte aussi beaucoup à la compagnie qui doit se séparer de deux paquebots secondaires, le Tauric et l'Asiatic.

L'Oceanic a été pour sa part le deuxième à quitter la White Star, par la petite porte. En 1875, le Britannic (I) entre en service, remporte le Ruban bleu, et rend son grand frère un peu démodé. Il part donc dans le Pacifique, prêté à une autre compagnie, et est démoli en 1896.

Les deux suivants, le Baltic et le Republic, sont vendus en 1888 et 1889 à une compagnie hollandaise. Devenus Veendam et Maasdam, ils continuent leur carrière. Le premier coule sans faire de victime en 1898, le second est revendu à une compagnie italienne, devient le Citta di Napoli, et est finalement démoli en 1910.

Le Celtic a pour sa part une carrière tranquille pendant quelques temps. En 1880, un certain Edward Smith en devient le 4e officier. Puis, en 1887, il rentre en collision avec le Britannic cité plus haut, mais les deux s'en tirent sans dommage. Finalement, il est vendu en 1893 à une compagnie danoise qui le renomme Amerika, fait quelques traversées jusqu'en 1897 (mais passe la plupart de son temps au port), et est démoli en 1898.

L'Adriatic est le seul à rester White Star Liner jusqu'au bout. Sa fin de carrière est ponctuée de collisions, et en 1897, il est mis au repos. Quand vient le nouvel Oceanic en 1899, il est décidé de le démolir. une nouvelle ère commence pour la White Star qui perd, en même temps que Thomas Ismay, le dernier des navires qu'il avait fait naître à son arrivée.

C'est vrai que ces bateaux sont magnifiques, ils symbolisent à merveille la transition entre les voiliers et les vapeurs du monde moderne.

Je me demande comment ils étaient pilotés. La vapeur était-elle plus importante, et les voiles ne venaient qu'en renfort ?

Tiphaine a écrit:C'est vrai que ces bateaux sont magnifiques, ils symbolisent à merveille la transition entre les voiliers et les vapeurs du monde moderne.

Je me demande comment ils étaient pilotés. La vapeur était-elle plus importante, et les voiles ne venaient qu'en renfort ?

Non, je pense au contraire que les voiles donnaient une bonne partie de la vitesse, et que la vapeur complétait et assurait surtout la régularité du trafic : même sans vent, on est certain d'avancer. Mais il faudrait la confirmation d'un connaisseur. Quoi qu'il en soit, la voile a été abandonnée par la White Star en 1889 avec le Teutonic.

LittleTony87 a écrit:
Non, je pense au contraire que les voiles donnaient une bonne partie de la vitesse, et que la vapeur complétait et assurait surtout la régularité du trafic : même sans vent, on est certain d'avancer. Mais il faudrait la confirmation d'un connaisseur.

D'accord.
Quelqu'un pour confirmer Tony ?

Autre question qui me passe par ma tête en relisant le post, pourquoi la compagnie s'appelle t-elle White Star Line si ce n'est pas son nom officielle ? Juste en référence au logo ?

Je me permet de déterrer ce sujet pour deux point:

Tout d'abord confirmer les propos de Tony sur le fait que la vapeur était plus un complément de la voilure pour assurer la régularité du trafic.

Par contre, s'agissant de l'Adriatic et du Celtic, ces deux navires n'étaient pas tout à fait la réplique des quatres autres. Ils étaient en effet plus grand, avaient un plus grand déplacement et possédaient des machines plus puissante.

Leurs capacité en passagers et leurs silhouettes étaient toutefois semblables

Quelques petites précisions sur ces navires. L'Adriatic et le Celtc étaient, en effet, un chouia plus grands (100 tonneaux de différence ; c'est moins que ce qu'à pris l'Olympic pendant sa refonte !). En revanche, ils faisaient dix mètres de plus. Reste qu'ils ont été commandés alors que les précédents n'étaient pas (tous) rentrés en service. L'Adriatic a été lancé juste après la mise en service du Baltic et était certainement déjà en construction quand l'Atlantic est entré en service. Je suppose qu'ils ont jugé les débuts de l'Oceanic satisfaisants pour en commander deux autres, en version améliorée.

Autre indice de la simultanéité des constructions ? Le Baltic et le Celtc devaient à l'origine se nommer Pacific/Artic et ont été renommés en même temps pour ne pas faire penser aux deux navires de la Collins Line qui ont coulé dans les années 1850.

Enfin, pour répondre à Tiphaine sur le nom "White Star Line". Eh bien lorsque Thomas Ismay a racheté la compagnie en 1867, pour ses fameuses 1000£... Bah en réalité, il n'a racheté que la marque (nom et logo), vu qu'elle n'avait rien d'autre. Et "White Star Line" flashe plus qu'Oceanic Steam Navigation Company.

LittleTony87 a écrit:Enfin, pour répondre à Tiphaine sur le nom "White Star Line". Eh bien lorsque Thomas Ismay a racheté la compagnie en 1867, pour ses fameuses 1000£... Bah en réalité, il n'a racheté que la marque (nom et logo), vu qu'elle n'avait rien d'autre. Et "White Star Line" flashe plus qu'Oceanic Steam Navigation Company.

Oui, je ne sais pas de quand date ma question ci-dessus, mais j'ai effectivement appris ça depuis. D'ailleurs, pas plus tard qu'hier je suis encore tombée sur une carte postale d'un voilier de la White Star Line, datant de l'époque où la compagnie n'appartenait pas encore à Ismay père.

Hello !

A ce moment là au début des années 1870 la propulsion de ces navires était principalement assurée par la vapeur et les voiles n'étaient présentes qu'en tant que système auxiliaire de propulsion. La législation en cours imposait encore le maintient des voiles au cas ou la machine ferait défaut, surtout en vigueur à cause des navires munis de roues à aube beaucoup plus fragiles et sujets à des bris en mer. Mais ces nouveaux navires étaient en fer et munis d'une hélice maintenant et avec l'apparition des navires à double hélices cela allaient définitivement aboutir à des navires sans aucune voilure dans la prochaine décennie.

Source: "Passenger Liners: of the Western Ocean"


La vitesse et la régularité des voyages à cette époque ne pouvait être assurée que par la vapeur. La voile était lente et soumise aux aléas du vent, seul des conditions exceptionnelles de vent arrière assurait une bonne vitesse à un voilier et il fallait constamment louvoyer pour trouver les bons vents. La grosseur et le poids de navires allaient toujours en progressant et pour assurer une bonne propulsion aux gros voiliers, il a fallu augmenter le nombres de mats et de vergues. Le superbe voilier 5 mats "France" en est un bon exemple. Aussi pour assurer le bon maniement des voiles et des vergues cela demandait un équipage assez nombreux et expérimenté et je ne crois pas que sur les paquebots les stewarts et les femmes de ménages avaient la capacité et l'endurance physique nécessaire pour le maniement des voiles.

En 1873 le paquebot Atlantic de la White Star s'est retrouvé à court de charbon dans l'Atlantique Nord, son commandant, le capitaine James Agnew Williams décide de le dérouter vers Halifax pour y reprendre du combustible. Erreur fatale car connaissant assez mal ou pas les côtes de la Nouvelle-Écosse, il évalue mal sa position et perd son navire sur les rochers de Golden Rule Rock. Alors pourquoi aurait-t-il détourné son navire si ce dernier avait été propulsé principalement par des voiles. Il n'avait qu'à maintenir ses voiles et continuer son voyage sur New York et garder le reste de son combustible pour l'entrée dans la Hudson River. Cela aurait été une fin de voyage beaucoup trop longue et c'était probablement encore plus rapide de faire une brève escale à Halifax, afin de reprendre juste assez de combustible pour rallier New York.

Dès que la vapeur a permis aux cunardiers de Samuel Cunard d'assurer un service rapide et régulier sur l'Atlantique Nord, ce moyen de propulsion est devenu le principal et les voiles sont devenues des auxiliaires jusqu'à leur affranchissement totale. Je ne dis pas que l'on ne s'en servait pas du tout, Je suppose que quand les conditions étaient favorables pour mettre la toile, on le faisait certainement.
Pourquoi s'en priver puisqu'elles sont toujours disponibles.

Joyeurse Pâques à tous

Super toute c'est infos , Cunnard existe toujours c'est incroyable.

nicober a écrit:En 1873 le paquebot Atlantic de la White Star s'est retrouvé à court de charbon dans l'Atlantique Nord, son commandant, le capitaine James Agnew Williams décide de le dérouter vers Halifax pour y reprendre du combustible. Erreur fatale car connaissant assez mal ou pas les côtes de la Nouvelle-Écosse, il évalue mal sa position et perd son navire sur les rochers de Golden Rule Rock. Alors pourquoi aurait-t-il détourné son navire si ce dernier avait été propulsé principalement par des voiles. Il n'avait qu'à maintenir ses voiles et continuer son voyage sur New York et garder le reste de son combustible pour l'entrée dans la Hudson River. Cela aurait été une fin de voyage beaucoup trop longue et c'était probablement encore plus rapide de faire une brève escale à Halifax, afin de reprendre juste assez de combustible pour rallier New York.

Le cas de l'Atlantic est en effet parlant, j'aurais dû y penser !

Reste que ces navires n'avaient qu'une hélice... Et que ce genre de chose se perdait parfois. Donc la voile était aussi utile dans ces cas là. Dès le Britannic de 74, je crois qu'ils sont passés à deux hélices pour éviter ça.

Bonsoir,

D'après les livres que j'ai en main le système du double hélices n'est apparu que beaucoup plus tard soit en 1888. Le "Britannic" de 1874 n'avait qu'une seule hélice tout comme son jumeau le "Germanic" de 1875. On a tenté un procédé ingénieux sur le Britannic" pour immerger plus profondément son hélice afin d'obtenir une meilleure performance. Mais après son neuvième voyage vu que cela n'a pas donné les résultats escomptés, on est retourné à un système plus orthodoxe.

En 1888 et 1889 la compagnie Inman Line fit construire les deux plus grands paquebots du monde à cette époque pour rivaliser contre la Cunard et la White Star, le "City of New York" 1888 et le "City of Paris" 1889, tous deux dotés d'une propulsion à double hélices. Le "City of New York" est donc considéré comme le premier paquebot à double-hélices. Pourtant ces deux grands steamers sont encore dotés de trois mats pouvant supporter une voilure d'urgence mais moins importante que sur ceux de la classe "Oceanic" de la White Star Line de 1874. Moins importante aussi que celle des deux cunardiers "Umbria" et "Etruria" de 1884-1885. Ces deux paquebots de la Inman étaient considérés par plusieurs comme étant les deux plus beaux navires à traverser l'Atlantique Nord. Opinion que je partage d'ailleurs.



Mais ce ne sont toutefois pas vraiment les deux premiers navires à être équipés de deux hélices. Déjà en 1868 la Cie Générale Transatlantique avait convertit ces deux navires à roues à aubes le "Wasiington" et le "Lafayette" avec deux hélices pour profiter de l'existence de la paire d'engins du bord. Aussi en 1881-1882 la compagnie Twin-Screw Hill (porte bien son nom) a fait construire 4 freighters de 4000 tons à deux hélices, soit les "Notting Hill", Tower Hill, "Richmond Hill" & "Lugate Hill".

Source "Passenger Liners: of the Western Ocean" Commander C.R. Vernon Gibbs, R.N.

En 1889-90 la White Star mettait en service deux paquebots le "Teutonic" et le "Majestic" qui devinrent les rivaux incontestés des deux paquebots de la Inman. Ces paquebots s'échangeant le Ruban Bleu à plusieurs reprises. A noter que ces deux navires de la White Star n'ont jamais eu à ma connaissance des vergues pouvant supporter une voilure.

Joyeuse Pâques à tous!

En effet, encore une erreur de ma part j'ai confondu avec... le nombre de cheminées.

Et je confirme, le Teutonic a été le premier navire de la White Star à ne pas être pourvu de voiles.