Titanic : Le naufrage aurait-il pu être évité ?

Une semaine après la soirée Titanic diffusée sur RMC Story avec un docu inédit, une autre soirée est à prévoir ce lundi soir, cette fois sur RMC Découverte (canal 24), dès 21h10 avec à nouveau la diffusion d'un documentaire inédit : Titanic : Le naufrage aurait-il pu être évité ?

Il s'agit d'un documentaire français d'un peu plus d'une heure réalisé par Simon Viguié (déjà réalisateur du Hors de contrôle sur le Titanic).

Synopsis : Plus de 110 ans après la tragédie du Titanic, de nombreux scientifiques cherchent à mieux comprendre la séquence des événements qui ont conduit à la perte du paquebot et de 1 500 personnes. Le naufrage aurait-il pu être évité ? Provient-il d'erreurs humaines, de malfaçons ou d'erreurs de conception ? Avec les plus grands experts mondiaux du Titanic, dont Paul-Henri Nargeolet, tragiquement disparu lors de l'implosion du Titan en juin dernier à quelques centaines de mètres de l'épave du Titanic, nous enquêterons pour percer les derniers mystères de ce naufrage. Que se serait-il passé si le bateau avait adopté une vitesse plus réduite ? S'il avait pris l'iceberg de plein fouet ? Si l'incendie qui couvait dans les cales du navire avait été maîtrisé plus tôt ? Les faits relatés dans le célèbre film de James Cameron se sont-ils bien tous déroulés lors du drame ? Que ce soit les décisions de l'équipage, l'analyse des matériaux soumis à des contraintes inégalées au moment de la collision, ou encore l'étude des conditions météorologiques exceptionnelles de cette nuit tragique, nos experts venus des quatre coins du monde répondront à toutes les questions que nous nous sommes posées à propos de ce drame.



Bande annonce :



Source : Molotov.

Comme à chaque docu, on se demande si on apprendra des choses et s'il n'y aura pas trop d'erreurs. On verra

La soirée Titanic se poursuivra après ce documentaire inédit, avec :
- à 22h30, rediffusion du docu Titanic, anatomie d'un géant (sujet).
- à 23h45, rediffusion de Hors de contrôle : le naufrage du Titanic (sujet) (du même réalisateur), comme la semaine précédente sur RMC Story.

Bonne soirée et n'hésitez pas à venir commenter ce documentaire ici et les autres dans leurs sujets

Joris

Je vais me le noter et le regarder en replay :)

Bonjour,

J'ai trouvé ce documentaire intéressant, surtout l'aspect météorologiquement avec l'effet de mirage, aspect rarement évoqué dans les documentaires sur le sujet.

en revanche, est il exact que Murdoch, officier de quart lors de la collision, a fait stopper les moteurs et non battre en arrière ?

C'est la première fois que j'entends cela?...

La procédure applicable à l'époque en cas d'obstacle était de faire machine arrière, il me semble?

Albert Mallert a écrit:en revanche, est il  exact que Murdoch, officier de quart lors de la collision, a fait stopper les moteurs et non battre en arrière ?

La réponse courte est "on sait pas mais probablement que oui". En gros, la plupart des témoignages, notamment celui de Frederick Barrett émanant de la chaufferie, mentionnent un arrêt, si je ne me trompe pas. Toujours sauf erreur de ma part, le seul témoignage indiquant une marche arrière est celui de Boxhall, qui n'était pas sur la passerelle à ce moment précis, et est donc un peu plus sujet à caution. Il est donc vraisemblable que l'ordre a plutôt été donné de stopper. Dans tous les cas, à vrai dire, l'influence sur la collision a probablement été minime. Entre le temps de réaction de l'officier, puis des mécaniciens, puis des machines elles-mêmes, toutes les histoires de courant des hélices sur le gouvernail et autres me paraissent très discutables, car dans les faits, il est probable que le Titanic n'ait vraiment ralenti qu'après avoir passé l'iceberg.

Je suis en train de regarder le documentaire, très intéressant au passage, et moi il y a une chose qui me touche également : Paul-Henri Nargeolet. Cela me touche de le voir et l'entendre, alors que quelques semaines après le tournage du documentaire, il disparaît. C'est étrange comme sentiment.

Sinon, je me suis toujours fait une autre remarque : les fameuses jumelles.... certes elles étaient présentes (apparemment) à bord, mais enfermée dans un casier. N'auraient-ils pas pu forcer la porte et les récupérer ?

Et aussi, concernant cette histoire de feu dans la soute à charbon... c'est donc exact ? Car j'avais déjà entendu dire que ce n'était qu'un mythe et donc peut-être faux.

Plusieurs choses, ici : pour les jumelles, c'est plus compliqué. La paire dont les vigies avaient disposée entre Belfast et Southampton a ensuite été rangée dans un placard de la cabine du deuxième officier, et ne leur a pas été rendue. On a beaucoup tourné autour du pot pour expliquer ce fait, mais reste qu'il y avait d'autres paires à bord, qu'on ne leur a pas donné. Si on ne l'a pas fait, c'est parce qu'en réalité, beaucoup de capitaines considéraient (et ce n'est pas idiot, et c'est toujours d'actualité) que les jumelles sont très mauvaises pour repérer un objet, ce qui est la tâche des vigies. En effet, avec des jumelles, on a une vision plus précise, mais plus large, donc ça sert à identifier un objet que l'on a déjà aperçu. Fleet lui-même s'est contredit dans son témoignage : après avoir dit qu'il aurait vu l'iceberg plus tôt avec des jumelles, il a fini par reconnaître qu'en réalité, il aurait regardé dans les jumelles après avoir vu une masse sombre. Or, sa tâche était juste de signaler qu'il y avait quelque chose, sans chercher à savoir quoi. On peut donc même aller jusqu'à dire qu'avec des jumelles, il aurait peut-être mis PLUS de temps à signaler l'iceberg, puisqu'il aurait pris le temps de vérifier ce qu'il avait aperçu à l’œil nu. Du reste, Murdoch avait, lui, des jumelles sur la passerelle, et n'était pas plus mal placé pour voir l'iceberg : en fait, il était même mieux situé, car plus bas, ce qui lui permettait de voir une plus grosses silhouette se détachant sur le ciel étoilé. Au vu des témoignages, on peut d'ailleurs se demander s'il n'a pas vu l'iceberg en même temps que Fleet et Lee.

Concernant l'incendie, il y a amplement ce qu'il faut je pense sur le sujet sur le forum, mais pour résumer : il y a eu un incendie sans gravité dans une soute à charbon, c'est vrai. En revanche, son impact sur le naufrage a été négligeable, voire indirectement positif, puisque la soute ayant été vidée à tribord, le navire était plus léger de ce côté, ce qui a compensé en partie l'entrée d'eau, et a évité que le navire gîte sur tribord (en fait, il a même fini par gîter de l'autre côté !).

Merci pour tes éclaircissements Antoine !

Je viens de finir le documentaire, j'ai beaucoup aimé et c'est un bel hommage à Paul-Henri Nargeolet.

Oui, ce docu était pas mal, sans trop grosses erreurs et avec de bonnes explications et illustrations.
J'ai été aussi ému des interventions de Paul-Henri Nargeolet, car il s'agissait là de sa dernière interview, tournée juste quelques semaines avant le drame du Titan.

Le replay : https://www.rmcbfmplay.com/info-programme/rmc-decouverte/titanic-le-naufrage-aurait-il-pu-etre-evite?contentId=Product::NEUF_RMCDEC_RMC00207079&universe=PROVIDER

Le documentaire a été suivi par près de 330 000 personnes hier soir (source).

Joris

Au début, j'étais méfiant, mais dans l'ensemble, le documentaire était intéressant. Il comportait néanmoins quelques erreurs. En ce qui concerne l'incendie, le schéma le situe au mauvais endroit. On a l'impression que c'était dans la chaufferie six, alors que c'était dans une soute à charbon de la chaufferie cinq. Mais leur conclusion quant au fait que ça n'a pas participé à la catastrophe reste bonne.

Pour les rivets, Jennifer Hooper McCarty y avoue elle-même que ça n'a eu aucun impact. Ils auraient pu avoir des rivets plus solides ou plus pourris que ça n'aurait rien changé. Il faudra que je vérifie (donc à prendre cette info au conditionnel), mais dans un documentaire datant de 1996-1998, Timothy Foecke (le premier a avoir étudié les rivets, Hooper n'a fait que suivre son travail) estimait qu'entre 5 et 10 % des rivets avaient des scories - ce qui fait qu'entre 90 et 95 % de rivets n'avaient pas de problème. D'ailleurs, les rivets en acier au milieu de la coque n'ont pas empêché le navire de se briser en deux - la pression qu'a subi la coque à cet endroit au moment de la rupture était-elle plus forte que celle provoquée à l'avant par la collision avec l'iceberg ? (C'est une vraie question)

Une chose qui m’ennuie : l'erreur humaine. Quelle erreur humaine ? Corrigez-moi si je me trompe. Certes, avec tout le respect que je lui dois, Paul-Henri Nargeolet y dit que le capitaine aurait dû ralentir, mais Smith n'était pas en tort sur ce point. Il faisait selon la pratique de l'époque : naviguer à pleine vitesse tant qu'il n'y avait pas de brume. En fait, c'est le naufrage du Titanic qui a mis en lumière les dangers de cette pratique. Selon les normes et les pratiques de son temps, il n'y a pas eu d'erreur commise à bord du Titanic. En faisant de Smith le coupable, on trouve un bouc-émissaire. Mais comme il n'y a pas eu d'erreur, la réalité n'en est que plus tragique !

Merci à tous pour ces explications détaillées et non dénuées d'intérêt.

PhilC a écrit:Une chose qui m’ennuie : l'erreur humaine. Quelle erreur humaine ? Corrigez-moi si je me trompe. Certes, avec tout le respect que je lui dois, Paul-Henri Nargeolet y dit que le capitaine aurait dû ralentir, mais Smith n'était pas en tort sur ce point. Il faisait selon la pratique de l'époque : naviguer à pleine vitesse tant qu'il n'y avait pas de brume. En fait, c'est le naufrage du Titanic qui a mis en lumière les dangers de cette pratique. Selon les normes et les pratiques de son temps, il n'y a pas eu d'erreur commise à bord du Titanic. En faisant de Smith le coupable, on trouve un bouc-émissaire. Mais comme il n'y a pas eu d'erreur, la réalité n'en est que plus tragique !

Ça dépend de ce qu'on entend par erreur, que je différencierais d'une faute professionnelle. Si Smith avait été négligent par rapport aux normes, ça aurait été une faute professionnelle, ce qui est condamnable. Ce n'était pas le cas, mais il n'en reste pas moins que de mauvaises décisions ont été prises, non pas par rapport aux pratiques d'époque, mais par rapport à ce qu'il aurait fallu faire : et ça, ça me paraît correspondre à la définition d'une erreur. Et les erreurs, c'est grâce à elles qu'on apprend.

Après, les choses me paraissent plus compliquées : les ordres donnés par Smith au moment de se coucher ne sont pas déconnants : si les choses deviennent douteuses, on avisera. Cela ne ferme la porte à rien. Ici, on peut passer la patate chaude à Murdoch, qui a jugé qu'elles ne devenaient pas douteuses. Là, on est plus dans un excès de confiance partagé entre au moins trois hommes, Smith, Lightoller et Murdoch, qui ont tous surestimé les conditions de navigation. Et le fait est qu'avec les avis de glace (sans même compter ceux qui n'ont pas été transmis), ils avaient de quoi se douter que les conditions étaient inhabituelles. Ce qui amène à ce qui est, selon moi, la plus grosse erreur, voire, ici, faute : ne pas avoir doublé la veille en postant des matelots à l'avant du navire. Et ça, pour le coup, Rostron l'a fait dans les mêmes circonstances. Cela ne coûtait rien, et cela aurait démultiplié les chances de voir l'iceberg. Est-ce que, pour autant, cela aurait suffi... Si je veux être taquin, je dirai que le seul moyen d'être certain que le Titanic ne coule pas aurait été de ne pas quitter le port !

Concernant les rivets, il me paraît assez vraisemblable que la pression subie lors de la cassure était bien, bien plus grande : la coque devait alors supporter tout son poids. D'ailleurs, c'est un point à prendre en compte : les rivets remontés de l'épave viennent avant tout du champ de débris, donc de la partie qui a cassé, et ils ont donc subi beaucoup, beaucoup avant d'être étudiés. Les comparer avec les rivets de la zone de collision (inaccessibles sous leur vase) est donc discutable. Cet article de Rudi Newman est assez intéressant sur ce sujet.

Antoine a écrit:
Ça dépend de ce qu'on entend par erreur, que je différencierais d'une faute professionnelle. Si Smith avait été négligent par rapport aux normes, ça aurait été une faute professionnelle, ce qui est condamnable. Ce n'était pas le cas, mais il n'en reste pas moins que de mauvaises décisions ont été prises, non pas par rapport aux pratiques d'époque, mais par rapport à ce qu'il aurait fallu faire : et ça, ça me paraît correspondre à la définition d'une erreur. Et les erreurs, c'est grâce à elles qu'on apprend.

Par erreur, j'entends faute professionnelle, mais il est vrai qu'il y a une différence entre erreur et faute. Merci pour la rectification. Mais est-ce Smith le responsable de cette erreur ou tous les capitaines (dont Smith) qui mettaient en oeuvre cette pratique ? Peut-on donc juger seulement Smith ou tous ceux qui faisaient pareil ?

Cette photo (prise de jour) prise en mars 1912 (oui, durant le mois de mars) montre le Rochambeau naviguer dans les glaces durant une traversée Le Havre New York. Comme le précise L'Illustration, le navire a navigué "pendant douze heures, du 4 au 5 mars". Ce qui indique que le navire a continué à avancé durant la nuit. Par contre, la vitesse n'est pas communiquée. A titre de comparaison, le Californian a stoppé ses machines au soir du 14 avril. C'est pourquoi dire que Smith est responsable m'ennui. Je pense que c'est un raccourci (ce n'est que moins point de vue). Si l'on rend Smith responsable, il faut reconnaître que Rostron a commis la même erreur, puisque lui savait qu'il y avait un réel risque (et pour cause, il faisait toute vapeur en direction du Titanic qui avait heurté un iceberg), mais son navire n'a pas coulé.


Pour les informations concernant les icebergs dont ils avaient connaissances, celles-ci étaient très limitées par rapport à la réelle situation. Sur ces cartes, nous voyons les différences entre ce qu'avait connaissance l'état-major et la situation réelle (glaces rapportées les 14 et 15 avril - et celle-ci n'est certainement pas exhaustive).


Si la passerelle avait eu connaissance du message du Mesaba, on imagine que la collision aurait été évitée. Mais dans des groupes Facebook, certains ont prétendu que ça n'aurait rien changé, puisque les officiers pensaient voir les icebergs à temps. Je ne sais pas ce que ç'aurait donné en réalité.

Une question que je me pose, tu as peut-être la réponse Antoine. Je ne sais plus où j'avais lu que certains capitaines continuaient leur route à travers les icebergs (comme le Rochambeau), mais que d'autres préféraient les contourner (apparemment les navires de la Canadian Pacific Railway avaient cet ordre - mais je n'ai aucune certitude). J'ai l'impression qu'il n'y avait pas de directive officielle (comme le Board of Trade pour les navires anglais) en ce qui concerne les icebergs - tant que la visibilité était bonne... Tu sais ce qu'il en est en réalité ?

J'ai l'impression qu'il y avait surtout une forme de connaissance empirique. Vu le nombre de marins qui ont témoigné ne jamais avoir vu de glaces durant leurs années de service, on peut supposer que sur la ligne de New York, la question se posait peu. Sur la ligne canadienne, c'était bien différent, ce qui explique sûrement la différence que tu mentionnes. Après, on a plusieurs capitaines qui ont effectivement témoigné que dans cette éventualité, ils fonçaient, ou en tout cas ne ralentissaient pas tant que la visibilité restait bonne. Mais ce n'était pas tant une directive qu'une habitude. S'il y a une réelle directive à retenir, c'est celle de la White Star qui ordonnait à ses capitaines de prendre toutes les précautions nécessaires, avant toute autre considération.

Après, concernant les avis de glace, certes, il est possible d'esquiver le problème en disant qu'ils ne pointaient pas spécifiquement la route du Titanic. Cela dit, ils restaient dans la région, et dans une région où il ne doit pas y avoir de glaces en temps normal. Et de fait, on a suffisamment de témoignages qui montrent que l'équipage s'attendait à arriver dans une région de glaces. Ce qui me donne à penser que le télégramme du Mesaba n'aurait effectivement rien changé : les officiers s'attendaient déjà à en croiser. C'est juste une bonne excuse qui a été saisie par Lightoller pour dire "ce n'est pas nous les fautifs, c'est les opérateurs radio".

Enfin, ce que tu dis au sujet de Rostron est tout à fait vrai : la différence entre l'héroïsme et l'inconscience est parfois ténue. Cependant, il faut reconnaître que lui a pris certaines mesures, notamment doubler la veille pour maximiser ses chances de voir un obstacle à temps. Et là encore, c'est pour moi la plus grosse erreur de l'équipage du Titanic, et ce alors qu'en ce dimanche soir, les matelots de quart étaient qui plus est inactifs !

Désolé si j'ai donné l'impression que je voulais minimiser les connaissances du danger. Gracie rapporte bien que que le bruit a circulé parmi les passagers que des avis d'iceberg avaient été reçus. Emily Ryerson a témoigné qu'Ismay lui avait montré le message du Baltic. Jack Thayer a également rapporté dans ses mémoires qu'Ismay lui avait parlé des icebergs. Je crois me souvenir que Lightoller dit dans son livre qu'il pensait que la présence d'icebergs était probable. Je ne sais plus si c'est dans son livre ou dans une interview qu'il a regretté que le point sur la situation n'a pas été fait.
Je crois qu'ils pensaient vraiment pouvoir voir les icebergs à temps. Il est vrai que Rostron a pris plus de mesures. L'officier Bisset dit dans son livre qu'il était lui-même affecté à la veille. Les mesures prises par Rostron expliquent en partie pourquoi les icebergs ont été évités (il y a aussi la vitesse du navire qui devait être de 13 ou 14 noeuds - ce qui dit que le Titanic aurait dû ralentir, je l'accorde). Je crois que c'est Ernest Shackleton qui a dit devant l'enquête anglaise qu'il plaçait un homme de veille à la proue, au rez de l'eau (mais dans des conditions différentes). Ajouter d'autres vigies n'aurait pas été un mal, surtout à la lumière de ce qui s'est passé. Je ne sais pas ce qu'il en est en réalité, mais certains sont d'avis que depuis l'endroit où il se tenait, Murdoch aurait pu voir l'iceberg avant Fleet.
Mais je pense que Smith n'aurait pas agi ainsi si la pratique avait été différente à l'époque. C'est pourquoi, au lieu de blâmer un homme, je préfère pointer du doigt l'absence de règlement dans un tel cas. Il je me dois de reconnaître que les conditions qu'a connu le Titanic étaient exceptionnelles, si exceptionnelles que Smith n'a pas sût s'adapter. Si l'on s'arrête là, on peut conclure à une erreur, effectivement (et pour reprendre ta phrase taquine, Lightoller a dit que si vous stoppez vos machines, vous ne heurtez jamais rien [mode mauvaise foi activé, lol]). Mais Smith a-t-il commis une erreur ou a-t-il été induit en erreur ? Je ne sais pas si la zone subissait un fata morgana là où le Titanic a coulé, mais Tim Maltin a présenté quelques arguments et le gars de Météo France en semble convaincu dans le documentaire. Est-ce que Smith a commis une erreur ou l'équipage a-t-il été induit en erreur ?

Antoine a écrit: La réponse courte est "on sait pas mais probablement que oui". En gros, la plupart des témoignages, notamment celui de Frederick Barrett émanant de la chaufferie, mentionnent un arrêt, si je ne me trompe pas. Toujours sauf erreur de ma part, le seul témoignage indiquant une marche arrière est celui de Boxhall, qui n'était pas sur la passerelle à ce moment précis, et est donc un peu plus sujet à caution. Il est donc vraisemblable que l'ordre a plutôt été donné de stopper. Dans tous les cas, à vrai dire, l'influence sur la collision a probablement été minime. Entre le temps de réaction de l'officier, puis des mécaniciens, puis des machines elles-mêmes, toutes les histoires de courant des hélices sur le gouvernail et autres me paraissent très discutables, car dans les faits, il est probable que le Titanic n'ait vraiment ralenti qu'après avoir passé l'iceberg.

Puis je me permettre de revenir sur ce point certes de détail.

Je ne pense pas que dans une situation d'urgence absolue avec un obstacle imposant qui vient d'apparaitre et ou l'impact est estimé entre 30 et 60 secondes, le reflexe soit de faire stopper les machines et donc de mettre tout au point mort.

Car dans ce cas de figure (machine stoppée ), le navire perd toute sa manœuvrabilité.

Soit l'officier de quart maintient un régime moteur à fond pour tenter de déborder au maximum l'obstacle, soit il tente par tous moyens de freiner le bateau, en faisant mettre machine arrière le plus rapidement possible.

Instinctivement , je pense que surpris de nuit par un obstacle majeur devant soi, le reflexe sera de vouloir ralentir et stopper le navire (donc mettre machine arrière); stopper seulement les machines laisserait le bateau continuer à avancer sur son erre...

En revanche je ne sais pas si techniquement il était possible de passer dans la foulée de Marche Avant rapide à Marche Arrière maximum alors que le navire était lancé à presque 40 km/heure?...

Il devait forcément y avoir un temps de réaction des machines, donc quelques secondes entre machine avant rapide 20 nœuds, puis point mort, puis machine arrière maximum...

Il est également vrai qu'en faisant mettre machine arrière, le navire casse sa manœuvrabilité pour déborder l'obstacle...

Donc au final les deux options étaient très certainement aussi mauvaises l'une que l'autre, seule l'option maintenant les Machines Avant Maximum en virant au plus serré sur bâbord aurait peut être pu permettre d'éviter la collision ou de minimiser les dommages...

On ne le saura néanmoins jamais...