Les transmetteurs d'ordre

 ... !!!

Je crois avoir trouvé. Il doit y avoir une erreur dans le film de James … une de plus ou de moins ça ne changera pas grand-chose ! Maître Murdoch aurait du empoigner les deux manettes du transmetteur et non pas juste une. À suivre …

http://marconigraph.com/titanic/telegraphs/mgy_eotelegraphs4a.html

Haddock a écrit:Oui, je comprends. Mais comment faisait-on pour conserver le cap sans pression sur le gouvernail via l’hélice de la turbine ou juste avec les machines alternatives. Il devait gouverner comme une charrette à foin, non ?

Du moment ou le navire à de l'erre , la pression de l'eau sur le gouvernail s'exerce . Tout en sachant que le dit gouvernail , tout en restant dans la norme , est sous dimensionné " Selon la réglementation de l'époque, la taille du gouvernail devait être de 1,5 % à 5 % de la surface de la coque située sous le niveau de l'eau. Le gouvernail du Titanic était situé au bas de cette tranche, avec 1,9 %. " ( source Wikipedia )

Je veux bien maître Yarra, mais que fais-tu de l’effet d’écran contre l’hélice centrale stoppée devant le safran. Effet qui crée de la turbulence et des remous qui gênent l’écoulement laminaire de l’eau et réduit indubitablement la pression exercée sur le safran. Même si l’hélice centrale tournoyait lentement de manière à garder les ailettes de la turbine à la température de travail, il devait y avoir beaucoup de turbulences dans les parages du gouvernail ce qui devait réduire manifestement son efficacité. De plus, la surface mouillée du gouvernail rencontrait à peine les standards minimums. Il devait donc gouverner à vitesse portuaire comme une anguille et être difficile à tourner dans les courbes de chenaux étroits comme une mule. Et gouverner une barre à roue d’un télémoteur hydraulique n’est pas de tout repos pour le quartier maître. On parle plutôt ici d’un servobras que d’un servomoteur !

C'est pour ça , que l'on entend dire , que de mettre une hélice au milieu sur laquelle , ils avaient que peu de maitrise , pour ne pas dire aucune était une aberration .
On peut donc supposer , que son manque de manœuvrabilité , ne serait donc pas du , qu'à son gouvernail sous dimensionné , mais à cet ensemble , hélice centrale , plus gouvernail . On a là , une possible réponse , quant à sa giration très longue !

Désolé de venir troubler cette discussion entre marins, je ne connais pas grand chose à la navigation, mais je trouve cette discussion très intéressante. Je pense que tu as raison Haddock, les deux manettes ne devaient pas être couplées. En revanche, si j'en crois le schéma sur la page de marconigraph.com, les deux transmetteurs principaux pour la salle des machines étaient, eux, couplés, ce qui est tout à fait logique. Et il n'y avait pas non plus de transmetteur pour la turbine, car celle-ci fonctionnait avec le surplus de vapeur des machines alternatives. L'article de marconigraph.com en parle, et ajoute même qu'un "tell-tale" (je ne sais pas comment on traduit ça, ce sont les petits écrans supplémentaires sur les transmetteurs) pour la turbine a été rajouté sur l'Olympic après 1912. Marconigraph.com est un très très bon site, on peut vraiment se fier aux recherches de Parks Stephenson je pense. C'est une de mes références principales.

De manière générale, je pense qu'il ne faut pas trop se fier au film, tout particulièrement à cette scène, pour étudier des points précis comme les transmetteurs. On sait que Cameron a pris énormément de licences, et il a fait en partie son mea culpa au sujet de la scène. Il était surtout important, je pense, pour lui de véhiculer ce frisson de panique, dans la mesure où ça contraste avec le romantique de la scène précédente : il faut que le spectateur sente à ce moment qu'on passe de l'histoire d'amour au film catastrophe, au drame, et surtout le spectateur n'aurait pas compris je pense, ou mal interprété la scène si Murdoch avait gardé son calme. On aurait pris pour de la désinvolture ce qui était de la concentration. Parce que ne l'oublions pas, c'est un divertissement. C'est axé sur le spectateur. Or le spectateur, à ce moment, en sait plus que les personnages : il sait que le Titanic va heurter l'iceberg. Il sait que le navire va couler. Il fallait que la scène colle à sa façon d'imaginer la chose. Au risque de me faire encore démolir, je persiste et je signe, ce film n'est pas un documentaire et n'a jamais eu cette prétention à l'exactitude historique en tous points. C'est un film.

Sinon yarra, je pense qu'il faut remettre les choses dans leur contexte. L'hélice centrale est une aberration certes, mais je pense vraiment qu'au début du siècle c'était quelque chose qui se faisait. On n'avait pas encore fait toutes ces découvertes sur la dynamique des fluides...

Nicomurgia a écrit:Sinon yarra, je pense qu'il faut remettre les choses dans leur contexte. L'hélice centrale est une aberration certes, mais je pense vraiment qu'au début du siècle c'était quelque chose qui se faisait. On n'avait pas encore fait toutes ces découvertes sur la dynamique des fluides...

Sur ce point précis, je me demande malgré tout si ce n'était pas en perte de vitesse, déjà à l'époque. Que ce soit le trio de géants de la Cunard ou ceux de la HAPAG, on avait à chaque fois du quatre hélices. Seuls Harland & Wolff persistaient dans leur propulsion mixte qui impliquait trois hélices. Après, je pense que la question ne s'était pas posée à eux : jusqu'à trois ans auparavant, les navires qu'ils construisaient avaient deux machines alternatives et deux hélices, donc pas ce souci.

En fait, l'hélice centrale du Titanic vient surtout du fait que H&W n'avait pas confiance dans la turbine, technologie récente. Du coup, ils ne l'utilisaient qu'en complément. Idée rétrospectivement assez mauvaise...

LittleTony87 a écrit:Idée rétrospectivement assez mauvaise...

En effet !

On doit ici faire preuve de prudence. À vitesse portuaire de manœuvre, je crois qu’un quadra-hélices répondra légèrement mieux au gouvernail qu’un tri-hélice dont celle centrale est stoppée.

Mais en eau libre, je crois qu’à l’inverse, un tri-hélice dont celle centrale est activée répondra mieux au gouvernail qu’un quadra-hélices.

Si les paquebots de cette classe Olympic, qui se destinaient davantage au transport économique d’immigrants qu’à ravir le Ruban Bleu, avaient été munis d’une turbine à vapeur haute pression centrale qu’on aurait pu actionner selon tous les régimes habituels de Avant Très Lente à Avant Toute, le paquebot aurait ainsi très bien répondu au gouvernail ce tant à vitesse portuaire que celle de mer et sans équivoque, mieux que n’importe quel quadra-hélices .

Vous avez surement vu cette photo d’un test de giration effectué à bord du l’Olympic en vue de l’enquête. De visou, je n’ai rien à redire contre ses qualités de giration à vitesse de mer. Au contraire, pour un bâtiment étroit par rapport à sa longueur, qui de surcroit est pourvu d’une façon de l’avant effilée sur sa majeure partie et d’une étrave virtuellement à plomb, tranchante et sans bulbe, il répond plutôt bien contre sa stabilité dynamique inhérente ou sa tendance à garder le cap.

Haddock a écrit:On doit ici faire preuve de prudence. À vitesse portuaire de manœuvre, je crois qu’un quadra-hélices répondra légèrement mieux au gouvernail qu’un tri-hélice dont celle centrale est stoppée.

Mais en eau libre, je crois qu’à l’inverse, un tri-hélice dont celle centrale est activée répondra mieux au gouvernail qu’un quadra-hélices.

Si les paquebots de cette classe Olympic, qui se destinaient davantage au transport économique d’immigrants qu’à ravir le Ruban Bleu, avaient été munis d’une turbine à vapeur haute pression centrale qu’on aurait pu actionner selon tous les régimes habituels de Avant Très Lente à Avant Toute, le paquebot aurait ainsi très bien répondu au gouvernail ce tant à vitesse portuaire que celle de mer et sans équivoque, mieux que n’importe quel quadra-hélices .

Vous avez surement vu cette photo d’un test de giration effectué à bord du l’Olympic en vue de l’enquête. De visou, je n’ai rien à redire contre ses qualités de giration à vitesse de mer. Au contraire, pour un bâtiment étroit par rapport à sa longueur, qui de surcroit est pourvu d’une façon de l’avant effilée sur sa majeure partie et d’une étrave virtuellement à plomb, tranchante et sans bulbe, il répond plutôt bien contre sa stabilité dynamique inhérente ou sa tendance à garder le cap.

 La giration sur la photo , est courte au vue du sillage , donc le Titanic devait avoir les mêmes performances  !  Il aurait donc du pouvoir éviter l'obstacle , mais on sait , que  ça n'a pas été le cas . L'erreur aurait donc été le changement de vitesse ? Voir une marche AR .
Aux essais du navire , il y a surement eu une série de girations , donc normalement à bord ils étaient au courant des distances parcouru avec la barre à fond !!!!!!!

Sur l'Olympic, les tests avaient conclu à 34 secondes pour que le navire se mette à tourner quand on lui en donnait l'ordre. Le Titanic devait être dans le même ordre de durée... À laquelle il faut ajouter le temps de communication, et de réaction. Tout cela ne s'est produit qu'en une poignée de minutes... Mais assez pour que ce soit fatal. En soi, le temps de réaction me semble suffire à comprendre la collision, d'ailleurs.

Traduction libre.

Le transmetteur d’ordre de manœuvre était destiné à aviser la passerelle de navigation depuis la plateforme de manœuvre de poupe, d’un ordre désiré aux machines.

Ce transmetteur pose le plus grand défi à identifier suite au manque de photographies et de références techniques. Néanmoins, on attribue cette identification en se référant à une photo du Olympic, à un article d’ingénierie du Britannic, à la similitude de l’Aquitania et au renflouement d’un transmetteur d’ordre à engrenage dentelé de 5 segments.
 
Article d’ingénierie du Britannic :

Un journal technique d’ingénierie daté du 27 février 1914, dédiait un article technique du Britannic, navire jumeau du Titanic. Les transmetteurs d’ordres y étaient décrits d’une manière plus complète que partout ailleurs. On pouvait  y lire;

"Two of these instruments enable any possible order to be given to the engine room to control the engines via the bridge.
''Deux de ces transmetteurs rendaient possible de commander toutes les allures à la salle des machines de contrôler les machines depuis la passerelle''.

Cela explique que le transmetteur d’ordre manquant comportait des ordres à la machine, mais plutôt dirigés à la passerelle que directement à la salle des machines. Ainsi, tous les transmetteurs d’ordres sont comptabilisés selon les témoignages. Lorsque le navire accoste, il est sous la conduite d’un pilote. La configuration de ce type de transmetteur ne pouvait donc pas surpasser l’avis du pilote. Sans contredit, le transmetteur d’ordre manquant comportait des ordres à la machine mais qu’à titre d’avis au pilote sur la passerelle. Sur réception d’un avis d’ordre à la machine depuis la passerelle de manœuvre de poupe, le pilote pouvait à sa discrétion, obtempérer à l’avis de mouvement et ordonner le cas échéant, les machines depuis les transmetteurs d’ordre de la passerelle.


http://marconigraph.com/titanic/telegraphs/mgy_eotelegraphs4d.html

Je ne vois aucune utilité à ce type de transmetteur. À mon avis, ni le commandant, ni le pilote n’avait besoin d’un avis désiré même souhaité, d’ordre à la machine depuis la passerelle de manœuvre de poupe. De plus, on affirme que; ''Deux de ces transmetteurs rendaient possible de commander toutes les allures à la salle des machines, de contrôler les machines depuis la passerelle''. Mais le transmetteur d’ordre à engrenage dentelé de 5 segments en question, n’avait la possibilité que d’ordonner 4 manœuvres, soit Lente et Toute, d’Avant et d’Arrière.  

Ainsi, je vois l’occasion en or d’introduire le transmetteur d’ordre manquant, soit celui de la turbine à vapeur.  Je ne peux concevoir qu’une machine de cette importance n’ait pas eu de transmetteur d’ordre attitré. Voici ma version du Transmetteur d’ordre à engrenage dentelé de 5 segments renfloué; 

1. Fini
2. Paré
3. Stop
4. Demi
5. Toute

Quant dites-vous ?

Je ne suis pas suffisamment spécialiste de la passerelle du Titanic pour confirmer ou infirmer ta proposition, mais je crois me souvenir que l'article dit que l'Olympic a eu ce transmetteur d'ordres pour la turbine... en 1913 ! Pourquoi alors le Titanic l'aurait-il eu en 1912, d'une part, et d'autre part, quel est du coup le transmetteur mystère de la photo du père Browne de l'Olympic, prise semble-t-il avant l'ajout du transmetteur en question !

Pour ce qui est de la photographie, je crois bien qu'elle montre non un essai de giration de l'Olympic mais le Titanic au matin du 11 avril 1912. C'est une photo de Francis Browne. On le reconnaît grâce à la petite fontaine contre la paroi arrière du well deck. L'Olympic n'avait pas de fontaine à cet endroit. La trajectoire erratique s'explique par le fait que l'équipage testait les compas.

Tant mieux si cette photo a été prise à bord du Titanic. À mon avis, elle certifie qu’il répondait à la barre aussi bien que n’importe quel autre navire de sa taille, sinon mieux qu’un quadra-propulseurs.

Bien, parce qu’à la suite de rapports de mise à niveau d’après construction du Olympic, on s’est rendu compte de l’inutilité du transmetteur d’avis d’ordre de manœuvre depuis la passerelle de poupe et de l’omission regrettable d’un transmetteur de turbine à la passerelle de navigation. Puisque le Titanic était toujours au chantier, on a profité aussitôt de l’occasion pour corriger la bévue en faisant l’installation  d’un transmetteur d’ordre à engrenage dentelé de 5 segments pour la turbine à vapeur. En 1913, on a rectifié cette carence de transmetteur de turbine à bord de l’Olympic.  

L’encadrement de la photo originale du Père Browne amputait l’un des transmetteurs. On ne l’a que corrigée en y ajoutant le transmetteur manquant.