Les transmetteurs d'ordre

Franck74 a écrit:

LittleTony87 a écrit:il y a soit la passerelle de navigation (là où se trouvent là barre et les officiers), et la salle des machines (là où les mécaniciens règlent la vitesse du navire).

ainsi que sur la passerelle de poupe, que l'on traduit par "docking bridge" en anglais. Le transmetteur était relié à celui de la passerelle principale, qu'on appelle "navigating bridge".
Il existe d'ailleurs une photo prise à Southampton lors du départ sur laquelle on voit Murdoch et Pitman (et peut-être même Boxhall) occupés à la manoeuvre sur le docking bridge. Ils s'assuraient de la bonne exécution des ordres transmis par Smith et/ou le pilote du port de Southampton Bowyer depuis le navigating bridge. Smith était assisté de Lowe.

A priori, Boxhall était plutôt sur la passerelle de navigation avec Smith et Lowe. Si je lis ce que dit Chirnside, pour le départ, on a :
* Wilde et Lightoller à la proue pour surveiller la manoeuvre
* Murdoch et Pitman à l'arrière, idem
* Smith et le pilote qui dirigent depuis la passerelle
* Boxhall qui y gère les transmetteurs d'ordres
* Lowe qui s'y charge des téléphones
* Moody qui pendant ce temps là vérifie les passerelles d'embarquement.

Mais effectivement, les silhouettes de Murdoch et Pitman sont bien visibles sur une photo du départ.

Qu'elle photo ???? Vous avez la possibilité de la poster ici ?

Tiphaine a écrit:Qu'elle photo ???? Vous avez la possibilité de la poster ici ?

Je la trouve pas sur Google. Elle est dans le livre de Chirnside.

LittleTony87 a écrit:
A priori, Boxhall était plutôt sur la passerelle de navigation avec Smith et Lowe.

OK, je n'en étais pas sûr, merci à toi pour la confirmation

Bonsoir à tous,

Ayant revu récemment notre film préféré à toutes et à tous, une scène m'interpelle toujours en ce que je ne comprends pas tout de celle-ci. Je m'interesse là à la partie technique du transmetteur d'ordre et aux ordres donnés cette fameuse nuit.

Dans le film, au moment où l'iceberg est observé et que l'alerte est donnée, on observe qu'au moment où Murdoch s'en va donner l'ordre d'aller en arrière toute, le transmetteur d'ordre indique que le navire est en avant toute. Lorsqu'il donne l'ordre d'aller en arrière, il fait la manipulation suivante, du moins si j'ai bien observé, L'aiguille était donc sur "en avant toute", puis il bouge le mécanisme sur stop puis l'avance de nouveau sur le "en avant toute" pour ensuite faire bouger tout ça vers "en arrière toute".

N'était-il pas possible de passer de "en avant toute" à "en arrière toute" d'un coup ? Ou bien de passer par une étape "stop" avant d'aller "en arrière toute" ? Ce qui me trouble le plus, c'est le fait qu'après le stop, Murdoch refait un "en avant toute" avant d'aller en arrière.

Dois-je comprendre que lorsqu'il fait "Stop" puis "Full ahead", Murdoch transmet aux machines l'ordre de ne plus aller à toute vapeur et ce n'est qu'ensuite qu'il donne son ordre d'aller en arrière ?

Je sais que tout ceci n'est guère clair, j'ai moi-même du mal à comprendre tout ce que je viens d'écrire mais c'est bien le reflet de mon incompréhension de cette scène ! Merci d'avance pour ceux qui pourront me répondre !

Il faut savoir , que la manipulation du transmetteur d'ordres , actionne une sonnerie tant que le levier est déplacé  . Donc au départ de la passerelle , l'officier avertit la machine  en envoyant de " avant toute " à "attention"  ( chadburn Français  )  puis retour à av toute et enfin sur attention , la machine  répète l'ordre  et  la passerelle envoie la  demande de la marche à suivre ,  ici  arrière toute . Le tout , prend quelques secondes , qui permettent au mécaniciens de se préparer à régler l'allure .  Mais ça c'est en temps de manœuvre  , En cas de danger on peut penser que l'ordre  a été donné immédiatement  ,  AV  toute , vers attention , retour vers AV toute , puis aussitôt vers AR toute .
La fléche du chadburn de la machine est actionné , par celui de la passerelle et celle de la passerelle l'est donc par celui de la machine . Ainsi pas d'erreur sur l'ordre demandé .

Je te remercie de ces précisions.

Mais dans la fin de ta réponse, tu dis qu'en cas d'urgence, l'ordre a été donné immédiatement, d'un avant toute, vers attention, retour en avant toute puis arrière toute. Ce que je ne comprends pas c'est pourquoi être passer par le stop et surtout un retour en avant toute ? Pourquoi n'a-t-il pas directement mis le levier sur arrière toute ?

William Murdoch a écrit:Je te remercie de ces précisions.

Mais dans la fin de ta réponse, tu dis qu'en cas d'urgence, l'ordre a été donné immédiatement, d'un avant toute, vers attention, retour en avant toute puis arrière toute. Ce que je ne comprends pas c'est pourquoi être passer par le stop et surtout un retour en avant toute ? Pourquoi n'a-t-il pas directement mis le levier sur arrière toute ?

 C'est la manipulation normale du chadburn  , mais surtout , il faut savoir que si un mécanicien est toujours près du chadburn machine il n'est pas en permanence en train de le regarder . Donc le fait de ramener de " av toute à ( attention ) puis retour  sur av toute , alerte le mécano , il n'y a plus qu'à transmettre l'ordre voulu , le mécano , confirme alors l'ordre , par la même manipulation de son chadburn  , à part que lui va faire av toute arrière toute retour sur stop  et retour sur ar toute  .  Mais dès la sonnerie en machine , avant méme que le mécano est répété l'ordre , l'officier de garde machine  agit déjà en conséquence . C'est très rapide ,  je dirais moins de 10 secondes

http://marconigraph.com/titanic/telegraphs/mgy_eotelegraphs3.html

Je crois que cette description des transmetteurs d'ordres est erronée. On ne peut tout simplement pas commander deux machines alternatives différentes à partir d'un seul transmetteur. Les manettes sont solidaires entre elles car elles sont reliées par un arbre continu. Ainsi, un transmetteur n’est dédié qu’à une seule machine. Mais là où j’en perds mon latin, est à savoir de quelle manière on commandait la turbine ? Ainsi, on devrait normalement retrouver;

- 1 transmetteur pour la machine alternative bâbord et physiquement positionné à bâbord,
- 1 transmetteur pour la machine alternative tribord et physiquement positionné à tribord,
- 1 transmetteur pour la turbine centrale et physiquement positionné au centre,
- 1 transmetteur d’urgence commandant les trois machines simultanément, (selon le film au centre tribord)
- 1 transmetteur d’ordres d’appareillage, (donc au centre bâbord).

Quel est votre avis sur cet épineux sujet ?  

Haddock a écrit:
http://marconigraph.com/titanic/telegraphs/mgy_eotelegraphs3.html

Je crois que cette description des transmetteurs d'ordres est erronée. On ne peut tout simplement pas commander deux machines alternatives différentes à partir d'un seul transmetteur. Les manettes sont solidaires entre elles car elles sont reliées par un arbre continu. Ainsi, un transmetteur n’est dédié qu’à une seule machine. Mais là où j’en perds mon latin, est à savoir de quelle manière on commandait la turbine ? Ainsi, on devrait normalement retrouver;

- 1 transmetteur pour la machine alternative bâbord et physiquement positionné à bâbord,
- 1 transmetteur pour la machine alternative tribord et physiquement positionné à tribord,
- 1 transmetteur pour la turbine centrale et physiquement positionné au centre,
- 1 transmetteur d’urgence commandant les trois machines simultanément, (selon le film au centre tribord)
- 1 transmetteur d’ordres d’appareillage, (donc au centre bâbord).

Quel est votre avis sur cet épineux sujet ?  

Et si -1 le transmetteur pour la machine alternative bâbord et positionné à Bd et à Td }
-2 le transmetteur pour la machine alternative tribord et positionné à Td et à Bd } Ainsi l'officier n'a pas à courir d'un bord à l'autre
-3 le transmetteur du milieu est réservé à la turbine , mais comme elle fonctionne , avec les échappements des machines alternatives ,du moment ou on diminue la puissance de ces dernières , elle perd automatiquement de la puissance . Et donc ce transmetteur , sera de toute façon manœuvré en dernier . Encore que ,suivant la puissance , des machines alternatives , les mécanos vont la stopper et donc , la turbine n'a pas besoins de transmetteur .

Dans le film, on observe maître Murdoch actionner à l’épouvante le transmetteur tribord suivi immédiatement par le transmetteur d’urgence au centre bâbord, à gauche de la roue du gouvernail de jour. On observe également que les manettes sont solidaires. C’est donc dire que le transmetteur tribord commandait toutes les machines et de manière à s’assurer que l’ordre avait bien été compris, on a actionné le transmetteur d’urgence. Si c’est le cas, on ne pouvait donc pas croiser la marche des machines alternatives puisqu’on manquerait de transmetteurs ...

- 1 transmetteur pour les machines alternatives bâbord et tribord, physiquement positionné à bâbord,
- 1 transmetteur pour les machines alternatives bâbord et tribord, physiquement positionné à tribord,
- 1 transmetteur pour la machine alternative bâbord, physiquement positionné au centre bâbord,
- 1 transmetteur pour la machine alternative tribord, physiquement positionné au centre tribord,
- 1 transmetteur d’ordres d’appareillage, physiquement positionné au centre,

Mais donc …

- aucun transmetteur pour la turbine centrale
- aucun transmetteur d’urgence commandant les trois machines simultanément,

Pouvait-on;

- croiser la marche des machines alternatives
- utiliser que la turbine à vapeur sans machines alternative (sous un minimum d’avant-demi ou de 50rpm) et dans l'affirmative, avec quel transmetteur.

Je n’y comprends rien.

Quelles étaient les combinaisons possible avec de type de tri-propulsions ?  

Comment faisait-on pour conserver le cap sans pression sur le gouvernail via l’hélice de la turbine à vapeur ou juste avec les machines alternatives. Si la turbine n’était actionnée qu’à une puissance de vapeur correspondant à avant-demi, la vitesse minimale de manœuvre devait surprendre le lamaneur le plus érudit.  

Haddock a écrit:Comment faisait-on pour conserver le cap sans pression sur le gouvernail via l’hélice de la turbine à vapeur ou juste avec les machines alternatives. Si la turbine n’était actionnée qu’à une puissance de vapeur correspondant à avant-demi, la vitesse minimale de manœuvre devait surprendre le lamaneur le plus érudit.  

Dans les ports , la turbine ne fonctionne pas , le navire ne fonctionne que sur ses machines alternatives .
J'ai mis que la turbine ne fonctionne pas , mais elle tourne , on y mais toujours un peu de vapeur pour maintenir l'ensemble chaud , les ailettes des étages sont très fragiles , il faut donc y maintenir une t° assez constante , ainsi , l'hélice bien que tournante , sa poussée est nulle .
Pour les transmetteurs , pour moi , chaque machine alternative a le sien , mais la turbine ???? Ce n'est qu'une machine supplémentaire en mer , mais qui n'a plus de fonction en manoeuvre !!! De plus comme elle fonctionne avec les échappements des deux autres , quand les alternatives sont AV 1/2 , la pression de vapeur , entrante dans la turbine est diminuer d'autant . Les mécanos , ferment l'arrivée de vapeur sur la turbine et envoie directement les échappements sur le condenseur . Ils avaient surement , un tableau de monter en puissance , pour les machines alternatives , donc la turbine devait étre mise en route à un moment donné , de cette montée et surement , uniquement , après que le navire fut mis en route libre ( j'ai un doute là !!) . Mais en cas de danger , on peut supposer qu'elle est stoppée assez rapidement , car elle n'a pas de marche arrière , ça ne lui sert à rien , ce n'est qu'une machine secondaire .

Oui, je comprends. Mais comment faisait-on pour conserver le cap sans pression sur le gouvernail via l’hélice de la turbine ou juste avec les machines alternatives. Il devait gouverner comme une charrette à foin, non ?

Avec ce type de transmetteur, on peut commander 2 machines différentes. La manette de droite pour la machine tribord et celle de gauche, pour la machine bâbord. On peut donc croiser ces machines, soit l’une d’avant et l’autre de reculons à partir du même transmetteur. On peut tourner dans tous les sens, sans aucune limite. C’est l’une des questions que je me pose à propos des classes olympic. On devait surement être en mesure d’y croiser les machines alternatives, mais comment ou à partir de quel transmetteur d’ordres. Allez, sortez vos grands livres …