Haze Right Ahead

Mathusalem a écrit:

21PhilC1 a écrit:Personnellement, je suis assez convaincu des études de Tim Maltin en ce qui concerne les mirages.

Je ne dis pas que c'est impossible, mais que, comme l'a précisé Yarra :"Un mirage , les marins les connaissent bien  et  en pleine mer c'est plutôt rare , il faut surtout être près des cotes pour en voir des beaux".
Le problème avec S. Cargo, c'est qu'il reprend la possibilité développée par Tim Maltin pour en faire une certitude.

Nous sommes bien d'accord.

Le Maringo en aurait croisé... mais il est le seul pour autant que je sache. On a une remarquable description de la nuit faite pas James Bisset qui, je crois, ne mentionne pas cet effet. La latitude a-t-elle joué? Possible. J'avoue ne pas savoir. Je suis aussi d'accord avec Yarra lorsqu'il dit que c'est la "faute à pas de bol".

Si la théorie de la super-réfraction me convient, c'est parce qu'une chose m'a beaucoup interpellé dans certains témoignages. Anna Warren, Caroline Bonnel, ainsi que le colonel Gracie ont rapporté que les étoiles se reflétaient sur la mer. C'est une chose que j'ai du mal à concevoir. Soit la mer était vraiment, vraiment très calme (encore plus calme que dans n'importe quel film, que dans n'importe quelle peinture), soit il s'agit d'un phénomène optique. La super-réfraction a donné l'illusion que les étoiles se reflétaient sur la mer. Au début, je me demandai si les icebergs en fonte n'avaient pas engendré ce phénomène qui me paraît étrange. Mais peut-être l'un d'entre vous a-t-il déjà été témoin d'une telle vue. C'est pour cette raison que je suis assez convaincu par la théorie de Maltin.

Cependant, cette théorie ne rend pas compte de la description qu'en a fait Lawrence Beesley qui évoque lui aussi un reflet de la lumière des étoiles sur la mer: "Là où le ciel rencontrait la mer, la ligne était aussi claire et précise que la lame d’un couteau (pas de fondu comme on pourrait s'y attendre avec la super-réfaction, parce que je doute que les bords de ce phénomène aient été aussi nets), […] chaque élément était si exclusivement distinct qu’une étoile qui descendait au bas du ciel près du bord clair de la ligne de flottaison n’avait rien perdu de son éclat (pas de perte de luminosité comme on pourrait s'y attendre avec la super-réfraction). La terre tournait et le bord de l’eau était arrivé à recouvrir partiellement l’étoile. Ainsi, comme si elle avait été coupée en deux, sa moitié supérieure continuait de briller aussi longtemps qu’elle n’était pas cachée et, pour nous, jetait une longue ligne de lumière sur la mer." La super-réfraction aurait-elle permis un tel phénomène? En sa qualité de professeur de science naturelle, j'aurai tendance à croire qu'il était plus observateur que l'historien militaire qu'était Gracie. Mais Beeslay a assuré que le Titanic ne s'était pas cassé en deux, lui qui était censé être plus observateur que Ruth Becker, une enfant, qui était dans le même canot que lui et qui a dit que le navire s'était bien brisé, dans une lettre adressée St. Nicholas Magazine dès 1913.

Ce phénomène de super-réfraction a-t-il joué dans le fait que l'iceberg a été aperçu trop tard? Peut-être. Si la réponse est oui, ce n'est pas le seul phénomène. La mer était trop calme pour qui créer les vaguelettes qui auraient permis de déceler l'obstacle assez tôt.

Je trouve étrange de ne chercher qu'une seule cause qui expliquerait le naufrage. On a vu, récemment, la théorie du feu (théorie qui a plus 20 ans); auparavant, c'étaient les rivets, etc. Comme l'a dit Lightoller, le naufrage résulte d'un concours de circonstances. Bref, comme l'a si joliment dit Yarra, c'est la "faute à pas de bol". (j'adore cette expression)

La théorie de Tim Maltin me séduit, surtout parce qu'elle expliquerait pourquoi certains témoins ont rapporté avoir vu les étoiles se refléter sur la mer. Mais elle a ses faiblesses. En tout cas, elle n'explique absolument pas le témoignage de Beesley qui semble la contredire.

Personnellement, je pense que l'on peut estimer cette théorie possible, mais essayer d'en faire une certitude, c'est une autre paire de manche.

Mathusalem a écrit:Vous oubliez Donald Olson et sa théorie "astronomique" d'une marée exceptionnellement haute, (...).

Je l'avais complètement oublié, celui-là. Les seules "trucs" astronomiques qui m'intéressent, dans le cas du Titanic, sont les vents solaires qui ont provoqué l'aurore boréale décrite par Beesley et ces étoiles filantes mentionnées par Elizabeth Schutes (je crois que c'est la seule qui les a mentionné).

Ce qui m’a impressionné de la théorie Maltin, est qu’au lieu de tenter de trouver une réponse, il a posé une question; «Comment est-ce possible que trois vigies, dont une exercée par un officier supérieur en charge du quart, expérimenté, détenteur d’un certificat de compétence de capitaine au long cours l’autorisant à commander ce paquebot et de deux vigies attestées, n’aient pas perçu à temps, par nuit claire et étoilée, une mer calme, un iceberg de près d’une soixante de pieds de hauteur libre. Comment est-ce possible ?»        

Une fois qu’on a éliminé l’impossible, ce qui reste, aussi improbable que cela soit, doit être la vérité. Sherlock Holmes.

Serait-il possible qu’un tel iceberg soit demeuré invisible jusqu’à ce qu’il ne soit trop tard pour l’éviter ?

À la suite d‘un anticyclone de très haute pression, d'un calme plat, de la rencontre tumultueuse entre deux grands courants océaniques de température différente, d’un changement brusque de température, d’une inversion de température, de la super-réfraction, d'illusion d’optique suivi d’une visibilité confuse (Haze) … cette théorie semble cerner le «maillon faible d’une longue chaîne d’événements» qui ont mené à la catastrophe.

Un des éléments déclencheur de cette théorie origine probablement de l’étude approfondie de la réouverture de l’enquête mené par le MAIB et l’entremise de ses capitaines chevronnés, s’intitulant; «Report SS Californian/Titanic reappraisal of evident relating to the role played by SS Californian during the Titanic disaster» et publié le 2 April 1992. La super-réfraction en est l’élément central.

Une fois que le bateau a coulé, tout le monde sait comment on aurait pu le sauver

Apparemment , le fait d'être officier , fait de vous un veilleur exceptionnel ! Vous remarquerez , que j'ai mis veilleur plutôt que vigie . Pour moi , vigie est une spécialité , donnée à des matelots , connu pour leur vision exceptionnelle . Un vieux test , datant d'au moins des Grecs anciens , était de pouvoir regardé Mizar dans la grande ourse et d'y repérer son cavalier Alcor , les deux formant une binaire visuelle . Mais vous pouvez vous exercez à les voir , si vous voyez Mizar , il est peu probable que vous détectiez Alcor , à moins d'une vue exceptionnelle , qui ferait de vous une vigie de qualité . Les autres , plus nombreux ne seront , que veilleurs . Un officier ( supérieur ou pas ) de passerelle , c'est d'abord , un gestionnaire du quart qui lui est impartis . Il fait le point aux étoiles reporte sur les cartes , gère son ( ou ses ) matelots , de quart avec lui , si trois , un sur chaque aileron et un timonier , qui lui , peut très bien , ne pas avoir de vision devant lui , ça ne lui est pas indispensable , il suit un cap , point !

Il existe aussi ce sujet pour parler plus en détails de la théorie de la super réfraction.

Joris

Mais alors, pour quelles raisons le quart était doublé d’un officier junior et d’un sénior ?

Se faisant, quelles étaient leurs responsabilités respectives lors de la tenue d’un quart de nuit ?

Comment interprète t'on le témoignage de Lightholler qui affirme que les officiers séniors n’étaient pas autorisés à consulter le compas de nuit par crainte d’être ébloui ?

Senator PERKINS.
The duty of the officer in charge of the bridge, the senior officer, is to see that she is steering the course that has been given, is it not?
Mr. LIGHTOLLER.
The senior officers cannot go inside of the wheelhouse to look at the compass after nighttime; they would be blinded . The junior officers look at it for them. They hold a captain's certificate.

Comment se fait-il que la responsabilité de s’assurer que le timonier garde le cap était assignée à l’officier junior ?

La tenue actuelle d’un quart permet d’assurer une veille en utilisant tous les moyens disponibles (RADAR, ECDIS, AIS,) qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes, de manière à permettre une pleine appréciation de la situation et du risque d’abordage. Mais 1912, le seul moyen d’assurer la veille était de doubler le quart, afin de permettre à l’officier en charge d’assurer lui-même la vigie ou la veille ou la surveillance ou la garde ou le guet ou que sais-je et, de poster des vigies qui «assistaient» cet officier.

Murdoch était dans le secret des dieux pour avoir pris connaissance des messages de glace. Conséquemment, il savait très bien que le navire s’approchait à pleine allure d’une zone infestée de glace. Il jouissait d’une meilleure protection contre le vent glacial et disposait à volonté de lunettes d’approche. De plus, il était «responsable» alors que les vigies n’étaient et sont toujours sujettes qu’à une responsabilité très limitée. Sa connaissance locale ajoutée à son niveau de responsabilité faisait de lui une vigie évidemment plus consciencieuse.

Lorsqu’on affirme; «il garde le cap, point !», ne serait-il pas là une avenue très intéressante à exploiter pour comprendre la collision, autrement que par les effets sournois de la super-réfraction ou de la réfraction atmosphérique (Haze), tel que témoigné par les deux vigies…

Cargo"]Mais alors, pour quelles raisons le quart était doublé d’un officier junior et d’un sénior ?  Ils étaient dans une zone de glace

Se faisant, quelles étaient leurs responsabilités respectives lors de la tenue d’un quart de nuit ?   Le sénior , gère l'ensemble du quart  

Comment interprète t'on le témoignage de Lightholler qui affirme que les officiers séniors n’étaient pas autorisés à consulter le compas de nuit par crainte d’être ébloui ? Alors là , un compas en général , est faiblement éclairé et déjà , a cette époque , la rose des vents du compas , n'est pas phosphorescente  ??  

Senator PERKINS.
The duty of the officer in charge of the bridge, the senior officer, is to see that she is steering the course that has been given, is it not?
Mr. LIGHTOLLER.
The senior officers cannot go inside of the wheelhouse to look at the compass after nighttime; they would be blinded . The junior officers look at it for them. They hold a captain's certificate.

Comment se fait-il que la responsabilité de s’assurer que le timonier garde le cap était assignée à l’officier junior ? Le sénior donne un ordre au junior qui va le transmettre au timonier , il est donc responsable du cap que le sénior lui a donné et vérifie par dessus l'épaule que le timonier si tient

La tenue actuelle d’un quart permet d’assurer une veille en utilisant tous les moyens disponibles (RADAR, ECDIS, AIS,) qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes, de manière à permettre une pleine appréciation de la situation et du risque d’abordage. Mais 1912, le seul moyen d’assurer la veille était de doubler le quart, afin de permettre à l’officier en charge d’assurer lui-même la vigie ou la veille ou la surveillance ou la garde ou le guet ou que sais-je et, de poster des vigies qui «assistaient» cet officier. N'est ce pas ce qui a été fait ??

Murdoch était dans le secret des dieux pour avoir pris connaissance des messages de glace. Conséquemment, il savait très bien que le navire s’approchait à pleine allure d’une zone infestée de glace. Il jouissait d’une meilleure protection contre le vent glacial et disposait à volonté de lunettes d’approche. De plus, il était «responsable» alors que les vigies n’étaient et sont toujours sujettes qu’à une responsabilité très limitée. Sa connaissance locale ajoutée à son niveau de responsabilité faisait de lui une vigie évidemment plus consciencieuse. Celui qui prend le quart , est responsable des hommes , qui sont sous ses ordres pendant ce quart et de la marche du navire ,  suivant les ordres donnés par le commandant  !!  

Lorsqu’on affirme; «il garde le cap, point !», ne serait-il pas là une avenue très intéressante à exploiter pour comprendre la collision, autrement que par les effets sournois de la super-réfraction ou de la réfraction atmosphérique (Haze), tel que témoigné par les deux vigies…[/quote]    Tout est possible , même , que les vigies se soient endormis !  ( je n'y crois pas )   Maintenant , l'expression , " il garde le cap , point "  c'est surtout pour le timonier , qui lui , contrairement au sénior et même au junior , n'est pas censé , prendre de lui même une décision de barre . Il reçoit un ordre de cap et si tient .  

Merci Yarra de toutes ces précisions. J'ajoute que dans son livre Titanic and other ships, Lightoller consacre quelques lignes à la commission d'enquête américaine qu'il considère comme une véritable farce (the "enquiry" could be called nothing but a complete farce, wherein all the traditions and customs of the sea were continuousty and persistently flouted"). Il déplore avoir perdu beaucoup de temps à expliquer que couler par l'avant et couler par la proue est la même chose, que les compartiments étanches n'étaient pas des refuges dans lesquels les passagers pouvaient attendre que le navire coule au fond de l'Atlantique pour être sauvés ensuite, qu'un marin n'est pas un officier alors qu'un officier est un marin...
Comme le montrent ses réponses très sèches aux membres de la commission américaine, Lightoller est excédé par l'incompétence de ses interlocuteurs. Il ne ment pas, bien sût, mais il n'argumente pas. D'où l'intérêt de privilégier les scripts de la commission Mersey.

Le livre de Lightoller est en ligne. Vous pouvez le consulter gratuitement à cette adresse :
http://gutenberg.net.au/ebooks03/0301011h.html

Testimony of Joseph G. Boxhall,

Senator SMITH.
At the time of departure (from Southampton) Mr. Murdoch was first officer?
Mr. BOXHALL.
That is so.
Senator SMITH.
What were his duties?
Mr. BOXHALL.
His duties were, as officer of the watch, to keep a lookout for the ship and see that the junior officers did whatever he required to carry out

Le Titanic naviguait-il dans des eaux infectées de glace depuis Southampton puisque dès son départ, le quart était assuré par deux officiers ?

À cette époque, tous les paquebots de la classe du Titanic évoluaient, en tout temps, sous un complément de deux (2) officiers de quart. En gros, un officier en charge qui assurait la veille pour évaluer le risque d’abordage et manœuvrer pour les éviter, un autre officier pour annoter le journal de bord, calculer, fixer le point et surveiller le cap du plan de passage tel qu’ordonné par le commandant ou celui ordonné par l’officier en charge à la suite de manouvres ou pour compenser la dérive.  Ce n’est qu’avec la naissance du Radar qu’on a réduit l’équipe à un seul officier de quart à bord de certains grands paquebots. Malgré l’électronique, on a réintroduit le quart doublé sur ce type de navire à la suite d’incidents liés à la surcharge de travail.  


15564. Who besides Mr. Murdoch was keeping the look-out on the bridge?
- Nobody. Mr. Murdoch was keeping the lookout himself.

Senator SMITH.
Who was on the lookout? Who was on the lookout, if anyone, besides these two men?
Mr. BOXHALL.
On the bridge?
Senator SMITH.
Yes; on the bridge.
Mr. BOXHALL.
The first officer.
Senator SMITH.
Mr. Murdoch?
Mr. BOXHALL.
Yes; Mr. Murdoch.
Senator SMITH.
Anyone else?
Mr. BOXHALL.
Not that I know of.


15562. In point of fact, you were not on watch that night?
- I was on watch. I was on duty, but I was not on the bridge. I was not on the lookout, if that is what you mean.
15563. That is exactly what I want to know. At no time that night were you keeping the look-out on the bridge?
- No.
Mr. BOXHALL.
Yes; it was my duty. When I was on watch I was always on the bridge - on the bridge or inside of the chart room.
Mr. BOXHALL.
I was in the chart room working out positions, most of the evening - working navigation.

Les scripts des enquêtes américaines et britanniques, sont consultables ici :
http://www.titanicinquiry.org
avec en plus, l'enquête britannique sur le naufrage du Lusitania.
C'est en anglais, mais les membres de l'AFT pourront bientôt le lire dans la langue de Molière.

Est-ce que les réponses aux questions des sénateurs américains, dont celles de Lightholler lui-même, étaient également empreintes d’autant d’incompétence, à la limite d’une véritable farce et ne visant qu’à flouer ses interlocuteurs ?  Ne considère t’on pas l’enquête britannique biaisée pour avoir soustrait des témoignages compromettants pour la couronne … comme celui faisant état de «Haze» !

S. Cargo, vos messages me prouvent que vous êtes G. G. celui qui avait floodé ma page Facebook au point que j'ai dû vous bloquer. Je me demande également, et je ne suis pas le seul, si vous n'êtes pas celui qui sous le pseudo de Haddock, nous a pollués ce forum au point et que nous avons fini par le bannir il y a deux ans ?

S. Cargo a écrit:Est-ce que les réponses aux questions des sénateurs américains, dont celles de Lightholler lui-même, étaient également empreintes d’autant d’incompétence, à la limite d’une véritable farce et ne visant qu’à flouer ses interlocuteurs ? Ne considère t’on pas l’enquête britannique biaisée pour avoir soustrait des témoignages compromettants pour la couronne … comme celui faisant état de «Haze» !

Il faudra argumenter parce que, personnellement, je ne vois pas en quoi ceci aurait compromis la couronne. Ce qui était le plus dommageable pour la couronne était la vitesse non réduite alors que le navire avait été averti de la présence d'icebergs dans les parages, tout comme l'insuffisance de canots. Deux éléments qui n'ont pas été occultés. Bien au contraire. L'un des enquêteurs britanniques voulut faire admettre à Lightoller que la vitesse était excessive. L'officier finit par lâcher que si l'on stoppait les machine, on ne heurtait jamais rien.

En ce qui concerne les réponses fournies lors de la Commission sénatoriale US, il ne faut pas ignorer le fait que les officiers n'étaient franchement pas enthousiastes à répondre aux questions de sénateurs américains qui pratiquaient de l'ingérence dans le naufrage d'un paquebot britannique.

La pratique commune de l’époque était de naviguer à pleine vitesse de mer tant et aussi longtemps qu’on ne percevait pas physiquement les signes avant coureur d’un champ de glace et que la visibilité était bonne. Les messages de glace n’étaient pas considérés comme une preuve physique mais plutôt comme une tentative déloyale de la compétition de ralentir le Titanic.  Sauf égard au témoignage de Jack Podesta, aucune glace n’avait été perçue avant la collision. En ce qui a trait à la visibilité, le témoignage des vigies concernant une visibilité «Haze» été réfuté par Lord Bigham, au point d’en être virtuellement sarcastique. Mais est-ce que la visibilité était si bonne ? Si l’enquête avait démontrée qu’on évoluait à pleine vitesse de mer dans les parages d’un champ de glace ce, par visibilité discutable, les conclusions de l’enquête aurait pu être toute autre. La réputation des britanniques aurait pu en prendre pour son rhume. On s’est bien gardé de s’y risquer. Lord Bigham a adopté la même attitude lors de l’enquête sur le naufrage de l’Empress of Ireland vs Storstad. Le Storstad est coupable, fin de la discussion !  

Pour ce qui est de l’ingérence Américaine,  nous ne sommes pas sans savoir que les titres du Titanic appartenaient en majorité au banquier américain John Pierpont Morgan. Les navires de la White Star Line restèrent cependant britanniques, que ce soit par leur drapeau, leur port d'attache ou leurs équipages que par contraintes administratives. La loi américaine (Jones Act) interdit en effet aux compagnies américaines d'utiliser des navires construits hors des États-Unis. De plus, des élites américaines de la plus haute aristocratie ont perdu la vie dans ce naufrage. De manière spéculative, les lobbies ont exigé une enquête du sénat pour vraisemblablement disculper l’armateur américain et tenter s’enrichir davantage les richissimes familles ayant perdu les leurs. Une intrusion de bonne guerre. On ne doit pas oublié que c’est grâce à l’approbation de ce sénat que les États-Unis sont entrés en guerre pour libérer l’Europe. Avoir connu le futur, je ne suis pas certain que Lightoller aurait été si chevaleresque.

S. Cargo a écrit:Les messages de glace n’étaient pas considérés comme une preuve physique mais plutôt comme une tentative déloyale de la compétition de ralentir le Titanic.

Heuh... un complot? Qui avait quoi à gagner à faire ralentir le Titanic?

S. Cargo a écrit:Si l’enquête avait démontrée qu’on évoluait à pleine vitesse de mer dans les parages d’un champ de glace ce, par visibilité discutable, les conclusions de l’enquête aurait pu être toute autre. La réputation des britanniques aurait pu en prendre pour son rhume. On s’est bien gardé de s’y risquer.

Mouais, pas tout à fait convaincu, surtout si la brume était légère. D'autant plus que la faute en serait revenue aux veilleurs, quelque part. D'ailleurs, Lee était-il autorisé à prévenir la passerelle s'il voyait quelque danger devant le navire? Si oui, pourquoi n'a-t-il pas prévenu la passerelle d'une brume épaisse si celle-ci était si épaisse qu'il a voulu le dire? Si la brume était légère, la visibilité semblait suffisamment bonne, je pense. Après, j'ignore s'il y a d'autres exemples dans l'histoire avec une légère brume.

La construction du Titanic a effectivement été financée par des fonds américains. D'ailleurs, le Tribunal des naufrages britannique l'a appris durant l'enquête. Mais il est connu que les officiers voyaient l'enquête US comme une ingérence. D'autant plus que, pour eux, les sénateurs n'avaient pas les connaissances nécessaires pour mener une investigation sur un naufrage. Selon eux, leurs compétences pour pouvoir enquêter n'étaient pas justifiées.

S. Cargo a écrit:De manière spéculative, les lobbies ont exigé une enquête du sénat pour vraisemblablement disculper l’armateur américain et tenter s’enrichir davantage les richissimes familles ayant perdu les leurs.

Bizarre, j'ai toujours entendu dire que le sénateur Smith, qui était à l'origine de l'enquête, était si opposé aux trusts qu'il cherchait justement à attaquer J. P. Morgan par le biais du naufrage du Titanic. S'il avait été avéré que le naufrage résultait d'une erreur (comme ne pas ralentir en présence de brume), les familles des victimes auraient pu attaquer l'IMM (le trust détenant la White Star). Des plaintes furent déposées à l'encontre de la White Star, mais pas, pour autant que je le sache, contre IMM.

Voici un extrait de la Convention STCW 95 qui énumère les principes fondamentaux à observer lors du quart à la passerelle :
http://dept.navigation.enmm.free.fr/veille%20stcw1.PDF
Ce texte est relativement récent (1998), mais dans ses grands principes, il reprend les prescriptions de 1912.