Haze Right Ahead

Merci pour le lien, Gérard, je vais le lire par la suite.

James Bisset, du Carpathia, rapporte dans son autobiographie que les officiers n'avaient pas le droit de se tenir derrière une vitre (il me semble que c'était de nuit). Lightoller, dans son témoignage (je ne sais plus si c'est en Angleterre ou en Amérique) a déclaré qu'il se tenait à l'extérieur de la passerelle (un peu comme on le voit dans le film au moment du changement de quart) et qu'il effectuait une veille. Mais bon, comme il avait également d'autres occupations à faire, je ne pense pas qu'on puisse le qualifier de veilleur, contrairement à Fleet et Lee qui n'étaient occupés qu'à cela.

Pour info, dans son autobiographie (me semble-t-il), Lightoller rapporte que la démarcation entre le ciel et la mer était difficile à observer, contrairement à Beesley.

S. Cargo a écrit:Pour ce qui est de l’ingérence Américaine,  nous ne sommes pas sans savoir que les titres du Titanic appartenaient en majorité au banquier américain John Pierpont Morgan. Les navires de la White Star Line restèrent cependant britanniques, que ce soit par leur drapeau, leur port d'attache ou leurs équipages que par contraintes administratives. La loi américaine (Jones Act) interdit en effet aux compagnies américaines d'utiliser des navires construits hors des États-Unis. De plus, des élites américaines de la plus haute aristocratie ont perdu la vie dans ce naufrage. De manière spéculative, les lobbies ont exigé une enquête du sénat pour vraisemblablement disculper l’armateur américain et tenter s’enrichir davantage les richissimes familles ayant perdu les leurs.

Il y a là plusieurs confusions. Le Titanic était possédé par une compagnie britannique, la White Star Line, elle même englobée au sein de l'International Mercantile Marine Company qui, si elle avait un apport de fonds par John Pierpont Morgan et était basée aux États-Unis, était présidée par un Britannique : Ismay. La loi qui s'y appliquait, par ailleurs, en matière de sécurité, était la loi britannique. Par ailleurs, même les fonds qui ont servi à construire le Titanic étaient, en réalité, principalement ceux qui avaient été débloqués par la White Star Line elle-même. Morgan n'était donc pas le propriétaire du Titanic, mais un des principaux investisseurs de la société mère de sa compagnie d'exploitation. Le lien est donc bien moins étroit qu'on veut souvent le croire et, du reste, Morgan qui ne connaissait rien à la marine était on ne peut plus satisfait de laisser des gens plus compétents que lui (Ismay, mais avant cela, d'autres de ses associés) s'occuper du fonctionnement.

L'ingérence américaine peut-elle s'expliquer par du lobbying pour disculper l'armateur américain ? Eh bien non : de toute façon, toute faute retrouvée serait tombée sur un britannique, Ismay étant président à la fois de la White Star et de l'IMM. Morgan n'était qu'un simple pourvoyeur de fonds et n'a, du reste, été interrogé par aucune des enquêtes. Volonté d'enrichir d'avantage les familles riches ? Allons, soyons sérieux : les fortunes de ces familles étaient tellement vastes qu'elles n'y auraient pas gagné grand chose, même si les chiffres pourraient en apparence laisser songeur. Du reste, l'enquête américaine n'était pas un procès et n'a a aucun moment eu pour but de dédommager qui que ce soit. Il s'agissait uniquement de tirer les leçons du naufrage. La question des dédommagements a été traitée dans une autre procédure, plus tard.

En réalité, Smith et ses partenaires se sont impliqués dans cette affaire pour plusieurs raisons. Personnelle, tout d'abord : tout le monde parlait du Titanic, alors imaginez le gain de notoriété des sénateurs qui se sont mêlés de l'enquête. Peu important leur découvertes, en réalité ; leur carrière ne pouvait qu'en prendre un tour plus agréable en les exposant dans la presse. Mais surtout, il ne faut pas oublier qu'à l'époque, les États-Unis étaient un acteur totalement absent de la scène maritime, et qui, sur le plan international, aspirait de plus en plus à être pris au sérieux. Ce n'était pas encore le "gendarme du monde" que nous connaissons. En étant le premier à faire des recommandations en matière de sécurité, et en appelant à un processus international pour régler ce problème, Smith plaçait son pays à l'avant-garde sur ces questions, prenant de vitesse les Britanniques. Son espoir était que les USA mènent la danse en mettant en place des législations qui s'appliqueraient à tout navire arrivant dans leurs ports, quel que soit son pavillon.

Bref, l'enquête américaine cherchait réellement à comprendre et, globalement, si les sénateurs étaient incompétents, ils ne furent pas malhonnêtes, en particulier dans leurs conclusions... qui rejoignent d'ailleurs les Britanniques.

S. Cargo a écrit:Une intrusion de bonne guerre. On ne doit pas oublié que c’est grâce à l’approbation de ce sénat que les États-Unis sont entrés en guerre pour libérer l’Europe. Avoir connu le futur, je ne suis pas certain que Lightoller aurait été si chevaleresque.

Je ne comprends strictement pas ce que vous avez voulu démontrer ici.

S. Cargo a écrit:Les messages de glace n’étaient pas considérés comme une preuve physique mais plutôt comme une tentative déloyale de la compétition de ralentir le Titanic.

Première nouvelle ! Avez-vous des preuves de ce que vous avancez ? C'est particulièrement étrange, sur les navires d'une compagnie qui, justement, avait renoncé à la course à la vitesse au profit de la régularité. D'autant que, de longue date, la White Star et la Cunard (et la plupart des autres compagnies de l'Atlantique) se livraient une concurrence à la fois acharnée et très "polie", par le biais d'accords pour, justement, ne pas tomber dans le contreproductif. Bref, aucune compagnie n'aurait eu d'intérêt à utiliser ce genre de message de la sorte. Ce genre de comportement, c'est bon pour les ennemis de Tintin dans L'Etoile mystérieuse ; pas pour le Titanic.

S. Cargo a écrit:Si l’enquête avait démontrée qu’on évoluait à pleine vitesse de mer dans les parages d’un champ de glace ce, par visibilité discutable, les conclusions de l’enquête aurait pu être toute autre.

Mais toutes les enquêtes ont abouti à la conclusion que la vitesse était hautement déraisonnable dans ce contexte, et que la pratique habituelle était totalement à revoir. Simplement, la pratique n'était pas limitée au Britanniques. D'où la réponse globale qui fut apportée plus tard par la convention internationale SOLAS...

S. Cargo a écrit:Ne considère t’on pas l’enquête britannique biaisée pour avoir soustrait des témoignages compromettants pour la couronne … comme celui faisant état de «Haze» !

Pour le coup, "la couronne" n'était que peu menacée ; les compagnies et équipages beaucoup plus. Et pour ces derniers, la présence d'une légère brume était une excuse facile, d'où l'incohérence des témoignages. Mais, encore une fois, il n'y a pas besoin de ça.


Bref, en conclusion, votre théorie est un peu comme considérer qu'une théière tourne en orbite autour du soleil quelque part entre Mars et Jupiter. Rien ne permet de l'infirmer, rien ne permet de l'assurer et, à vrai dire, nous n'avons pas besoin de cela pour expliquer le reste. Bref, c'est possible, mais très improbable, et inutile pour expliquer les faits.

Merci pour ces précisions, Antoine. Tu ne le mentionnes pas, mais j'ai souvent "entendu dire" qu'en étant opposé aux trusts, le sénateur Smith avait voulu s'attaquer à Morgan par le biais du Titanic. Comme on le sait, il n'y est pas arrivé, et comme tu le démontres, il n'y serait pas parvenu même si une faute grave avait été démontrée. Sais-tu quelque chose à propos de "l'attaque de Smith à l'encontre de Morgan"? Je l'ai pris pour un fait acquis, mais à lire ton argumentation, je commence à avoir quelques doutes. Smith devait se douter qu'une telle attaque était futile. Serait-ce une légende née à la suite du raccourci de Morgan actionnaire d'IMM donc propriétaire du Titanic?

Eh bien Phil, pour tout dire, je n'ai jamais vu de preuve tangible d'une telle attaque. J'ai lu l'intégralité des trois témoignages d'Ismay à cette commission, notamment le 11e jour, où Smith l'interroge sur le fonctionnement de l'IMM, mais on reste clairement dans des questions qui visent à éclairer certains points de fonctionnement, mais jamais à torpiller la boîte... De façon générale, quand on tape "William Alden Smith antitrust" sur Google, on ne retrouve que des mentions dans des sources secondaires, voire tertiaires, mais jamais dans des documents de l'époque. Je ne trouve aucune preuve directe expliquant en quoi ce sénateur précisément ce serait illustré sur ce sujet.

Une chose est certaine : le nom de J.P. Morgan n'apparaît qu'une seule fois, en tout et pour tout, dans la commission d'enquête (et vraiment sur un point très secondaire sur lequel Smith ne revient pas) ; et il n'apparaît pas du tout dans le rapport final.

Bref, pour moi, rien à croire sur cette histoire tant qu'aucune source d'époque (presse ; déclaration de Smith...) n'aura été déterrée pour le prouver. Et je crois que ça doit être notre démarche globale sur à peu près tout. C'est là qu'on remet en cause des légendes comme le coup de Morgan et sa maîtresse.

Merci pour ces précisions, Antoine. Encore un embellissement de l'histoire... pfff. Dommage, ç'aurait pu faire un bon triller.

En fait, je tenais principalement cette info de Titanic: Destination Désastre, de Eaton et Haas.

PS: C'est vrai que j'aurai pu taper moi-même William Alden Smith antitrust sur Google