Signalement d'Icebergs

Bonjour à tous et à toutes

Andrews_Thomas a écrit:Beaucoup disent et ont écrit que, si le Titanic avait évité l'iceberg, il se serait de toute manière retrouvé bloqué, comme le Californian , par le Pack Ice. 

Le pack de glace se trouvait au moment du drame 20 miles plus au nord à l'endroit où était stoppé le "Californian" et non devant la route du "Titanic'. Mais le pack dérivait vers la route de ce dernier et s'il avait ralenti dans la journée, il se serait probablement retrouvé face à ce pack. Au petit matin lorsque le "Carpathia" est arrivé sur les lieux du drame les glaces envahissaient déjà le secteur. Maintenant rien n'indique que ce pack n'était pas plus étendu que prévu et de ce fait qu'une partie aurait pu barrer la route du "Titanic" plus loin. Persone je crois n'a pu déterminer avec assez de précision l'étendu de ce fameux pack. Toutefois rien n'indique que si le "Titanic" avait évité cet iceberg qu'il n'en n'aurait pas rencontré d'autres et cela est plus que probable.

Andrews_Thomas a écrit:Le Titanic naviguait déjà plus au sud de la route dite sécurisée, et qu'utilisaient les paquebot sur la ligne Southampton/New-York en cette saison. C'est juste que cette année-là les icebergs avaient plus dérivés vers le sud que les autres années.

Ceci voudrait donc dire que les icebergs sont à blâmer pour avoir dérivés trop au sud cette année. A mon avis toute personne qui conduit un véhicule quel qu'il soit, doit adapter sa conduite aux conditions qui prévalles et non rejeter le blâme sur les conditions météorologiques si sa tourne mal. Ce que j'ai voulu dire plus haut, ce n'est pas que le capt Smith n'a pas pris la route du sud et qu'il se devait de prendre cette route. Ce que j'ai dit est basé sur les avis de deux officiers de la Cunard présent ce soir là, donc étant parfaitement au courant de la situation. C'est que Smith aurait dû biffurquer encore plus au sud de la route habituelle du sud. Un détour de 10 à 15 miles plus au sud que la route du sud prévue, lui aurait permis de passer fort probablement en toute sécurité. Et si les conditions s'imposaient faire un détour encore plus grand de 20 à 25 miles de façon à naviguer en toute sécurité. Je sais, cela aurait rallongé le voyage, mais vallait mieux s'imposer ce retard que de ne pas rentrer du tout à New York. Sur l'océan il n'y a aucune barrière vous empèchant de faire un tel détour.
Le capitaine Arthur Rostron et le second officier James Bisset étant à la passerelle du "Carpathia" ce soir là et en possession des avis de glaces des autres navires sont tous deux unanimes que le Capt Smith aurait dû revenir encore plus au sud que la route habituelle du sud. Mais malheureusement pour Smith, à sa décharge, il n'était pas en possession des ces fameux avis de glaces.  A la Cunard tous les avis de glaces ou autres devaient être rapportés immédiatement à la passerelle.  Il ne semble pas que c'était le cas à la White Star. Cet opinion n'émane pas de moi, mais de deux officiers de la Cunard présent ce soir là et tous deux futurs commodores de la Cunard. En ce temps là on parle de routes habituellement empruntées par les commandants selon les saisons et non de routes définies par une loie quelconque. Les capitaines étaient libre d'emprunter la route qui leur convenait le mieux.

[quote="LittleTony87"} Elle devait de toute façon protéger du mieux qu'elle le pouvait les intérêts britanniques, donc la White Star. [/quote]
Une commission d'enquête chargée de faire la lumière sur un drame ne se doit-elle pas d'être totalement impartiale, d'analyser tous les faits objectivement, sans en omettre, afin de plaire à quelques intérêts quel qu'ils soient?
Son but ultime n'est-il pas de faire la lumière sur une tragédie afin que celle-ci ne puisse se reproduire à nouveau?   Si cette commission était constituée pour protéger les intérêts de la White Star, compagnie britannique dont les intérêts étaient détenus par des américains, c'est donc dire que ses conclusions sont biaisées. Et je partage entièrenent cet avis car les autres commissions ont toujours été dirigée par Lord Mersey qui a été chargé d'élucider les drames subséquents de l'"Empress of Ireland" à Québec et aussi celui du "Lusitania". Et ces trois drames sont tous restés mystérieux avec de nombreuses questions en suspens parce que l'on cherchait avant tout à protéger certains intérêts.

[quote="LittleTony87"}Les autres capitaines n'apportaient qu'une expertise complémentaire, et ont effectivement étés unanimes. Dans des zones de glaces, le capitaine du Mauretania, notamment, a témoigné qu'il fonçait à 26/27 noeuds pour sortir plus vite.[/quote]
Une expertise complémentaire que l'on n'a jamais vérifiée et mise en doute. Si le "Mauretania" s'était retrouvé dans la même situation que le "Titanic" son commandant ou ses officiers n'auraient eu que 50 à 55 secondes pour faire face à cette situation à la vitesse de 26/27 noeuds. Même si le "Mauretania" réagissait très bien et promptement à la barre, sa vitesse élevée lui aurait demandée un plus large détour et fort possiblement que le devant aurait évité l'iceberg mais son arrière aurait dérappé et aurait percuté l'iceberg avec des conséquences encore plus néfastes que ceux du "Titanic". C'est exactement ce qui est arrivé au "Costa Concordia" qui heurta un piton rocheux par l'arrière en Méditerranée en 2012. Déjà que la vitesse imposée au "Carpathia" pour se rendre au secour du "Titanic" pouvait être considérée comme risquée, 16 noeuds seulement, mais dans ce cas la situation l'exigeait, car le capt Rostron était toujours convaincu qu'il arriverait avant que le "Titanic" ne coule et a pris les mesures qui s'imposaient.

[quote="LittleTony87"}Pas d'accord avec ton dernier argument, Nicober, dans la mesure où il est peu probable que la commission britannique (celle devant laquelle ont témoigné de nombreux autres capitaines) voulait faire porter le chapeau à Smith.[/quote]
 OK mais cette commission ne cherchait-elle pas un bouc émissaire quelconque , un coupable?
Faisons une simple supposition:
Et si les commandants avaient affirmés unanimement que dans une zone dangereuse il fallait réduire la vitesse du navire.
Alors quels auraient été les avis des membres de la commission d'enquête?
Il ne fait aucun doute dans mon esprit que l'on  aurait été dans l'obligation de blâmer le capt. Smith  et de le tenir comme seul responsable du drame à cause de sa témérité et d'avoir maintenu une vitesse jugée excessive. On aurait été dans l'obligation de considérer sa conduite comme irresponsable et dangereuse. Donc afin d'éviter de faire porter le chapeau du désastre à Smith et par conséquent à la White Star, ces affirmations faisaient bien leurs affaires. Et avant même que les auditions ne débuttent ils avaient déjà trouvé leur bouc émissaire.

Le navire fait route plus sud que la route normale , le pack de glace se trouve à 20 milles plus au nord , la vitesse est alors justifiée , pour passer sans risque . Sauf que des icebergs sont plus sud que le pack et là , ils font route collision avec leur destin , c'est aussi la faute à pas de chance

Tu parles des commission d'enquête américaine mais tu devrai savoir que les commission d’enquête américaine sont parfois de belle connerie comme la fameuse Commission Warren. 

Faut pas oublié que les règle de l'époque est celle de maintenant sont très différente et on ne peut jamais prévoir le temps ou les déplacement des Iceberg et encore plus en 1912. 

Tu peut aussi dire si Murdoch n'avait pas fait dévier le bateau mais pris l'Iceberg de face il aurai pu allez jusqu'à Halifaxe pour réparré les dommage on ne peut que spéculé, deux bateau l'on fait (le SS Arizona et le Royal Edward) le titanic aurai pu le faire aussi. on en parle d'ailleur ici (le percuter de plein fouet)

Comme nous le savons, le dimanche 14 avril, le Titanic a reçu sept messages qui indiquaient la présence de glaces dans les parages.

   1. Caronia à 9h00.
   2. Baltic à 13h42.
   3. Amerika à 13h45.
   4. Norddam à 14h31.
   5. Californian à 19h30.
   6. Mesaba à 21h40.
   7. Californian à 22h40.

Certains n'étaient pas adressés au Titanic (Amerkia, le premier message du Californian). Certains, comme celui du Norddam, mais aussi le premier message du Californian et celui de l'Amerika n'étaient d'aucune utilité pour la navigation du grand paquebot.
Seulement, le Titanic se semble pas avoir été informé de toutes les positions relevées le 14 avril.


Cette carte relève certaines positions d'icebergs, de champ de glace, etc, relevées les 13, 14 et 15 avril. La majorité concerne le 14 avril.
Le point rouge, en haut, indique la position du Californian quand il a stoppé. Les dessins de formes abstraites sont les positions des glaces reçus par le Titanic ce dimanche-là. La ligne rouge en pointillé horizontale montre une partie de la glace signalée par le Caronia (in 42°N. from 49° to 51° W) en date du 12 avril. La ligne rouge en pointillé oblique montre l'étendue des glaces indiquées par le Mesaba deux heures avant la collision. Enfin, les lignes blanches en pointillé et les triangles indiquent des positions de glace dont le Titanic ne semble pas avoir eu connaissance.

Merci pour l'information Philippe, c'est dommage que le message de la Mesaba n'ait pas atteint le pont, cependant je pense que ça aurait été le même car il sera livré ou pas, car le navire allait déjà très vite et tout le monde était confiant que rien ne se passeraitcomme le dit la phrase typique du Titanic "Ils croyaient que quelque chose d'aussi grand que de couler le navire le verrait à temps pour l'éviter".Pensez-vous que cela aurait fait une différence?.

Merci Philippe pour ce résumé et cette carte bien complète.

Joris

Merci Philippe pour le partage.

Tithy a écrit:Merci pour l'information Philippe, c'est dommage que le message de la Mesaba n'ait pas atteint le pont, cependant je pense que ça aurait été le même car il sera livré ou pas, car le navire allait déjà très vite et tout le monde était confiant que rien ne se passeraitcomme le dit la phrase typique du Titanic "Ils croyaient que quelque chose d'aussi grand que de couler le navire le verrait à temps pour l'éviter".Pensez-vous que cela aurait fait une différence?.

Avant, je pensais que ç'aurait tout changé, mais je ne suis plus de cet avis (je n'ai pas vraiment d'avis définitif là-dessus). Ce n'est pas parce que le navire était considéré comme insubmersible qu'il fallait risquer l'accident (sans même parler de naufrage).
Les officiers avaient pris en compte la possibilité de rencontrer de la glace, mais ce n'était pas une certitude. Selon la pratique de l'époque (quelqu'un pourra me corriger s'il dispose de plus d'informations), il n'y avait pas lieu de ralentir, puisqu'il n'y avait pas de brume. Avec le message du Mesaba, ils auraient eu la certitude que de la glace se trouvait droit devant. Mais comme il n'y avait pas de brume (et la discussion rapportée par Lightoller qu'il a eu avec Smith va dans ce sens), je pense qu'ils croyaient pouvoir contourner un éventuel obstacle. Personnellement, je doute que si le message du Mesaba avait atteint la passerelle, cela aurait changé quelque chose. Je ne pense pas que cela résulte de la confiance accordée à l'insubmersibilité du navire, mais plutôt de la pratique de l'époque et de l'avis qu'ils auraient pu contourner l'obstacle.

Tu as raison.

Merci pour l'information Philippe.

Je partage ton avis Philippe, un message d'avertissement supplémentaire n'aurait probablement pas renforcé la surveillance, comme mettre un membre de l'équipage à la proue ou réduire la vitesse par exemples.

Le Titanic a t-il reçu plus de 7 messages ? Tout dépend de nos critères de sélection : messages adressés à d'autres navires mais entendus par le Titanic, messages adressées aux navires alentours, messages adressés directement au Titanic.
C'est possible s'il a volontairement ignoré des messages qui émanaient de postes TSF de sociétés concurrentes à Marconi. Ainsi, a-t-il entendu les messages envoyés par le Birma qui s'adressaient à tous les navires des alentours ? Le commandant et les officiers du Birma, dans une tribune publiée le 25 avril, rappelèrent qu'au cours de leur voyage eastbound, des messages furent échangés avec d'autres navires. Toutefois, l'absence de réponses des opérateurs Marconi était monnaie courante et l'essentiel de leurs liaisons s'effectuait avec des navires équipés des mêmes appareils que le Birma, c'est à dire non-Marconi.

Extraits du rapports du Birma (à noter que le Birma est un navire qui, comme le Carpathia, s'est dérouté dès qu'il a entendu l'appel de détresse et s'est rendu sur les lieux) :

We received, as usual, the regular reports by wireless, our boat being fitted, not with the Marconi service, but with the De Forest system. The installation is owned by the steamship company, and operated by two English wireless operators under contract with the Russian steamship concern.

The regular Press reports were received nightly, from Cape Cod, Massachusetts, the American coast station, and were published on board our ship for the benefit of the first and second class passen­gers, and although the Marconi Company, for obvious reasons, holds no intercourse by wireless method with ships not installed with their instruments, we were, nevertheless, in touch with the usual number of steamers along the coast up to the banks of Newfoundland, a voyage occupying about three days – i.e. from Thursday noon until Sunday evening.

Merci pour l’info Franck.

PhilC a écrit:

Cette carte relève certaines positions d'icebergs, de champ de glace, etc, relevées les 13, 14 et 15 avril. La majorité concerne le 14 avril.
Le point rouge, en haut, indique la position du Californian quand il a stoppé. Les dessins de formes abstraites sont les positions des glaces reçus par le Titanic ce dimanche-là. La ligne rouge en pointillé horizontale montre une partie de la glace signalée par le Caronia (in 42°N. from 49° to 51° W) en date du 12 avril. La ligne rouge en pointillé oblique montre l'étendue des glaces indiquées par le Mesaba deux heures avant la collision. Enfin, les lignes blanches en pointillé et les triangles indiquent des positions de glace dont le Titanic ne semble pas avoir eu connaissance.

Ta carte confirme à mon sens que le télégramme du Mesaba ne peut pas avoir le caractère décisif qu'a voulu lui donner Lightoller (par un moyen bien compréhensible d'écarter toute responsabilité des collègues). Je pense également que des avertissements supplémentaires n'auraient pas changé grand chose, d'autant que manifestement, vu les erreurs de position commises ce soir-là, je doute qu'une position précise aurait eu un grand impact.

Cela dit, ce qui reste peu explicable, c'est que même si le Titanic n'a pas ralenti (ce qui est normal vu les habitudes de l'époque), des mesures ont été prises pour demander aux vigies plus d'attention aux glaces, mais rien n'a été fait pour poster quelques matelots à la proue, le plus près possible du niveau de l'eau, pour guetter. Cette précaution essentielle a notamment été prise par Rostron sur le Carpathia, il me semble, et peut-être aussi par Lord sur le Californian, et aurait été assez nécessaire. Ni Lightoller ni Murdoch n'a jugé utile de le faire. C'est d'autant plus dommageable qu'en ce dimanche soir, les matelots de quart étaient dispensés de leur travail habituel et patientaient juste sur le pont en attendant la fin de le quart...

Antoine a écrit:Cette précaution essentielle a notamment été prise par Rostron sur le Carpathia, il me semble, et peut-être aussi par Lord sur le Californian,

Certain pour le Carpathia. Pour le Californian, as-tu une piste qui t'aurait laissé penser que cette précaution a été prise ? Jamais rien lu sur ce point qui m'intéresse grandement

Si je l'ai lu, ça doit être quand j'ai traduit le témoignage de Lord à la commission US. Je sais qu'il parle d'un marin hissé au mât de charge, mais il me semble qu'il en mentionne aussi un à la proue. Je me trompe peut-être. Pas impossible aussi que j'embrouille tout ça avec le témoignage du capitaine Moore...