Le commandant Smith et le principe de Peter

Avant tout, qu'est-ce que le principe de Peter ? En étudiant les organisations hiérarchiques, Laurence Peter et Raymond Hull en sont venu à la conclusion selon laquelle tout employé à tendance à s'élever à son niveau d'incompétence, et par conséquent tout poste deviendrait à un moment donné occupé par un employé incapable d'en assumer la responsabilité. Ils ont appelé ça : le "principe de Peter".

C'est en réalité assez logique quand on y pense. Quelqu'un de compétent à son poste obtiendra généralement une promotion pour un poste avec plus de responsabilités qui incluront celles déjà connues par cette personne et d'autres qu'il lui faudra apprendre. Il en ira de même pour chaque promotion, jusqu'à ce que la personne ne puisse plus gérer. Et comme on ne rétrograde que rarement, voire jamais, la personne demeurera malgré tout à ce poste.


Comme un schéma est souvent plus utile qu'un long discours, voyez plutôt :



On peut bien entendu ne pas être d'accord avec cette thèse. Le principe de Peter a d'ailleurs des détracteurs dont les critiques sont intéressantes, comme l'idée selon laquelle le principe ne peut pas être généralisé à tous les types d'organisations hiérarchiques ou que les promotions ne se justifient pas systématiquement par les compétences (il y a aussi le piston). Je me limite à ces deux-là mais il y en a d'autres.


À présent que j'ai expliqué le principe dans ses grandes lignes, je voudrais partager avec vous une question qui m'est venue tout à l'heure en relisant un bouquin de Joseph Conrad : peut-on appliquer le principe de Peter au capitaine Smith ?

Dans l'article Wikipédia de Smith, l'intro indique qu'il "gravit rapidement les échelons". C'est vrai que du mousse au capitaine, il y en a des étapes à franchir ! Chacune d'entre elles est validée par le passage d'un examen à l'issu duquel est délivré, en cas de réussite, un certificat attestant que le candidat a les compétences nécessaires pour être promu. Et cela jusqu'au certificat suprême, celui d'Extra Master qui donne le droit de commander non seulement un navire, mais aussi un équipage. Le capitaine prend les décisions, notamment dans les situations extrêmes, et donne les ordres. On est donc en droit d'attendre qu'il sache ce qu'il fait.

Notez qu'avoir un certificat de compétence n'assure pas pour autant d'avoir un poste équivalant au grade en question. Le détenteur d'un Extra Master peut occuper le poste de 1er officier si ses employeurs estiment qu'il est plus à sa place à ce grade. Comme nos diplômes, ce n'est après tout qu'un bout de papier obtenu avec des exercices de cas théoriques. Pour mériter une promotion il faut faire preuve de compétences dans la pratique.

En principe, les officiers du Titanic avaient tous à leur façon fait preuve d'assez de compétences pour venir constituer l'équipage. Car les promotions ne passent pas que par les grades, mais aussi par le genre des navires. Être second du Titanic n'était pas la même chose qu'être second sur le petit Medic de la route australienne. Il s'agit du même poste et donc en principe des mêmes responsabilités. Seulement la taille croissante des navires entraînait inévitablement de nouvelles façons de travailler. C'est comme conduire une voiture et passer d'un coup à un semi-remorque. Les officiers et capitaines étaient-ils toujours aussi compétents qu'espéré quand ils quittaient un navire pour un plus grand ?

Il y a de plus un temps d'adaptation qu'il convient de prendre en compte. De son aveu même, on sait qu'il a fallu près de deux semaines à Lightoller pour parvenir à se repérer correctement à bord du Titanic. Quant à Smith, il semblerait d'après un témoignage de L. Beesley qu'il le confondit avec l'Olympic quand il ordonna que l'on évacue les femmes et enfants depuis le pont promenade, oubliant ainsi que contrairement à son précédent navire, cette partie du Titanic était désormais couverte et donc inadaptée à la situation.


Et puis Joseph Conrad a dit quelque chose d'intéressant à propos du sentiment de sécurité en mer :

"Le sentiment de sécurité, même le plus justifié, est mauvais conseillé. [...] Un marin en proie à un sentiment injustifié de sécurité perd aussitôt de sa valeur."

Or, voici une phrase que Smith aurait vraisemblablement prononcée en 1907 lorsqu'il est promu au commandement de l'Adriatic :

"[...] de toute ma carrière, je n'ai jamais connu d'accident d'aucune sorte qui vaille la peine d'être mentionné. Je n'ai jamais vu de naufrage et je n'ai jamais fait naufrage moi-même, ni été dans une situation difficile qui menaçait de tourner au désastre. Je ne peux pas imaginer qu'un désastre quelconque se produise avec ce navire : la construction navale moderne a dépassé ce stade."

Cela fait un peu discours de propagande. S'il pensait vraiment ce qu'il disait, avait-il accordé plus de confiance qu'il n'en fallait aux progrès technologiques ? Le fait de n'avoir jamais vécu de situation difficile au cours de ses quarante-trois ans de carrière l'a probablement rendu plus sûr de lui. Et pourtant... Sitôt aux commandes de l'Olympic, Smith connaît deux accidents en huit mois : la collision avec le HMS Hawke, ainsi que celle d'une épave immergée qui provoque la cassure d'une pale d'hélice.

L'accident avec le Hawke coûte une fortune à la compagnie, mais on ne rétrograde pas le capitaine Smith pour autant. Sa carrière, jusqu'ici sans reproches, en a fait une figure appréciée et respectée par les équipages autant que par les passagers, alors on va au contraire le nommer sur la toute nouvelle fierté mise à l'eau. Sauf qu'une fois encore le gigantesque du navire joue des tours au capitaine et un nouvel accident est évité de justesse avec le New York. Nous connaissons tous la suite.

Loin de moi l'idée de vouloir attribuer à Smith l'entière responsabilité du naufrage, néanmoins au vu de la succession des incidents s'étant répétés avec les deux plus gros paquebots qu'il ait commandés, on peut se demander si la compagnie n'avait pas surestimé Smith. Passer de l'Adriatic à la classe Olympic nécessitait peut-être des compétences qu'il n'avait pas encore acquises, puisque de fait ces navires n'étaient en rien comparables avec ce qui avait été fait avant. Mis en confiance par une longue et paisible carrière, Smith pouvait également avoir tendance à relâcher davantage son attention, sans s'en rendre forcément compte d'ailleurs. N'était-ce pas la promotion de trop ? N'aurait-il pas fallu que la compagnie laisse sa chance à un plus jeune qui aurait eu assez d'expérience pour gérer et pas assez pour se croire invincible ?

En d'autres termes, le capitaine Smith était-il arrivé à son niveau d'incompétence ?

Arthur Peuchen t'aurait mis 1000 pouces verts sur ton sujet s'il avait été encore en vie et sur ce forum, lui qui trouvait le Commandant Smith trop vieux pour encore être à la tête d'un bâtiment.
D'ailleurs il le chargera bien après le naufrage.

Plus sérieusement, le principe de Peter ne m'était pas inconnu, même si je n'en connaissais pas le nom. Et je suis d'accord avec ce principe comme quoi chacun a atteint à un moment ses limites de compétence et qu'il vaut mieux qu'il reste au poste où il excellait.
A ne pas confondre à l'incompétence qui découle d'un manque de confiance en soi et qui nous rend bête.

Concernant Smith, ce qui pèche vraiment dans sa carrière, c'est qu'il n'a pas eu le moindre accroc dans sa carrière qui ait mis des vies en danger (bon, tant mieux), à part des échouages. Du coup, passer du "petit incident du Hawke et du New-York", pour ne citer que ceux-ci, au choc de l'iceberg, c'est sûr qu'il a dû se dire : "oh mon Dieu, oh, mon Dieu je fais quoi, je fais quoi ? Jamais je n'ai été préparé à ça".
Car voilà le problème, comment préparer quelqu'un qui est au commandes d'un objet mobile à un grave accident ? Formation, mise en conditions, certes. Mais même avec les mises en conditions, jamais on ne se retrouvera dans une perspective identique à celle que l'on a expérimentée en formation.
Aujourd'hui, pour les avions on a les simulateurs de vol, je crois, et même avec ça, je pense que le pilote, face à un soucis technique (ou une prise d'otage) doit aussi avoir, au début, un moment de flottement où il se dit "oh mon dieu, oh mon Dieu...", avant qu'il ne se reprenne.
A l'époque de Smith, point de simulateur de collision. Et on peut se demander alors comment abordaient-ils l'éventualité d'un incident en mer, et la "bonne" manière dont il faut y réagir.

Certains de tes propos, Tiphaine, m'amène une question.
Dans les cas du Hawke et du New-York, c'est le pilote qui était à la barre. Dans ce cas, à qui doit-on imputer la faute de ces deux incidents ?
Smith, parce qu'après tout, le bâtiment est sous son commandement ? Ou le pilote, parce que c'est lui qui est à la barre à ce moment-là ?

Dans les faits, le cas du Hawke a été à la charge du pilote côtier, qui avait la responsabilité du navire à ce moment-là. Il faudra que je me penche de façon plus détaillée à l'ouvrage que viennent de sortir Mark Chrinside et Samuel Halpern sur le sujet. Surtout, ce genre de collision restait (relativement) fréquent : il faut lire Falling Star de Eaton et Haas, qui contient l'inventaire de tous les incidents connus par les navires de la White Star (du moins, tous ceux recensés), des incendies mineurs aux accrochages. Et ces derniers étaient très nombreux, surtout avec de petits navires. Parfois, quand il y avait vitesse excessive par sale temps, on reconnaissait la responsabilité du capitaine, mais souvent, on ne pouvait que conclure qu'il n'y pouvait pas grand chose.

Ce qui est certain, c'est que le niveau de prestige de Smith, et ses grandes qualités de marin ont finalement été un handicap. Oui, vu le témoignage de ses contemporains, il ne fait pas de doute que Smith était un grand capitaine, mis justement, l'excès de confiance est un facteur d'accidents... Peut-être, justement, que s'il avait été réellement responsable de la collision avec le Hawke, il aurait été bien plus précautionneux par la suite.

Pour le reste, pas certain que l'accident du Titanic soit lié à sa grande taille : la même chose aurait pu arriver à tous les navires qu'avait commandés Smith par le passé, que ce soit le Baltic ou même auparavant le Majestic. Et les problématiques liées à l'évacuation étaient les mêmes. J'y vois surtout un manque de préparation plus global, qui était lié à un manque de prise de conscience globale.

Personne n'avait réfléchi à la question de la vitesse excessive en zone de glaces (voir l'unanimité des capitaines qui ont déclaré foncer), personne n'avait réfléchi à la nécessité d'établir des procédures standard en termes de radio (voir la rapidité à laquelle des conventions internationales ont ensuite été mises en place), personne n'avait pensé à établir des règles d'évacuation...

Si le principe de Peter a agi, c'est probablement surtout au niveau politique, et par retombée, au niveau des entreprises. Le monde politique aurait dû s'emparer de ces questions bien plus tôt.

Je ne connaissais pas vraiment ce principe même si j'avais déjà entendu parler du problème des limites de compétences qui pouvaient être atteintes.

Je pense également surtout que peu de monde était préparé à une telle catastrophe et que beaucoup de choses ont été corrigées après ; malheureusement il y a eu 1500 victimes. Smith lui-même ne s'était sans doute jamais imaginé dans une telle situation de détresse et de panique. Personne ne pensait que ça pouvait arriver, de cette façon là et sur le Titanic.

Et ça me fait penser au terrible crash de l'avion Rio-Paris dans l'océan Atlantique en 2009 ; on a dit que les pilotes auraient constaté un problème, qu'il y avait pleins de voyants lumineux qui s'allumaient dans le cockpit, mais qu'ils n'avaient malheureusement pas réussi à comprendre ce que c'était et donc à reprendre le contrôle de l'appareil. Des améliorations au niveau de la formation ont été faites depuis.

Joris