Précision sur les chaînes de commandement à bord des navires.

Bonjour a tous,

Auriez vous des précisions étayées (livres, liens, documents...) sur les chaînes de commandement à bord du Titanic et plus généralement à bord des navires de ce type en 1912 (notamment du Carpathia).

Plus précisément, je souhaiterai comprendre comment s'articulaient les relations entre commandant et officiers (quelles différences entre le premier second troisième etc., répartition des tâches entre eux, nature des ordre reçus) ainsi qu'entre les officiers et l'équipage (chaque officier avait autorité sur une partie de l'équipage ? Par exemple le 1er officier = autorité sur l'ensemble de l'équipage , deuxième officier sur l'ensemble des mécaniciens... Etc ?).

La répartition des rôles et des fonctions était elle la même sur tous les navires ?

Je vous remercie par avance pour vos réponses.

Ade

Bonsoir Ade,
Je ne suis pas la personne la plus douée pour t'aider, il te faudra donc attendre l'aide de quelqu'un d'autre. Cependant n'hésite pas à te présenter pour que l'on puisse faire ta connaissance.

Bonne soirée.
Miffy

Intéressante question. Je n'ai pas de réponse précise, mais quelques infos :

Le commandant supervisait le tout, c'est une évidence : il avait la responsabilité du navire en permanence, devait être sur la passerelle chaque fois que sa présence l'exigeait.

Le commandant en second, et les premier et deuxième officiers, donc Wilde, Murdoch et Lightoller, en tant qu'officier senior, se partageaient les quarts, quatre heure chacun, deux fois par jour. Pendant leur quart, ils supervisaient des roulements de deux officiers junior (troisième et cinquième ; ou quatrième et sixième). Ce qui explique qu'au moment de la collision, Murdoch fonctionnait avec, sous ses ordres, Boxhall et Moody.

Après, je suppose qu'en cas de crise, Wilde aurait par exemple eu préséance sur Murdoch, qui lui même aurait été supérieur à Lightoller, mais dans les faits, je crois que leur importance était à peu près équivalente. Quant aux quatre officiers junior, je pense qu'ils étaient soumis aux ordres des autres de façon équitable : je pense que le troisième officier, par exemple, n'était pas en mesure de donner des ordres au sixième.

Le rang était surtout intéressant pour situer leur perspective de carrière : il est probable que Pitman aurait accédé plus vite à un poste d'officier senior que Boxhall ou Moody.

Après, les officiers de quart avaient autorité sur les marins qualifiés, qu'ils soient quartiers maîtres, vigies...

Pour ce qui est des machines, c'était toute une hiérarchie à part : chauffeurs, mécaniciens etc. étaient sous l'autorité du chef mécanicien Bell, qui était sous les autorités de Smith, mais pas des officiers. Idem d'ailleurs pour le personnel hôtelier, sous l'autorité du commissaire de bord.

Mon cher Antoine, j'ai moi aussi une petite question qui me taraude depuis un moment, je ne sais pas si toi ou quelqu'un d'autre a la réponse, mais à tout hasard je me lance:

Les "remises de service" (à chaque changement de quart) des officiers étaient-elles consignées sur un carnet ou même le journal de bord?
A la SNCF, les opérateurs comme moi effectuant des tâches de sécurité se remettent le service, avec signature à chaque fois, en indiquant à l'écrit si c'est "RAS" ou si il y a quelque chose qui change d'une situation ordinaire, et tous les problèmes ou presque qui surviennent ont généralement une trace écrite dans ce même carnet, d'une façon ou d'une autre.
Je me demandait donc si cela fonctionnait d'une façon similaire dans le domaine maritime à cette époque. J'imagine qu'on pourrait savoir ce genre de chose en regardant les journaux de bord d'autres navires (White Star ou pas d'ailleurs) de cette période de l'histoire...

Voilà, merci d'avance pour tes éclaircissements!

Il y avait en tout cas un point fait à l'oral, clairement, entre les officiers au moment du changement. À l'écrit ? Je pense qu'à minima, le journal de bord devait contenir la distance parcourue, la vitesse et les incidents. Il me semble que sur le Titanic, Wilde s'en chargeait particulièremnt. Mais le livre n'ayant pas été sauvé... On ne saura jamais.

Je ne sais pas s'il en existe un seul de conservé pour la White Star.

J'ai vu des rapports de voyage de la Transat, qui ne s'attardaient pas sur les quarts. Les livres de bord, je ne les ai pas assez regardés pour donner des détails, mais il me semble qu'ils étaient assez brefs ; surtout des infos comme la distance parcourue et vitesse de la journée. Je pense qu'on était moins procéduriers qu'aujourd'hui, ce qui pouvait aussi poser des soucis...

D'accord merci!

Oui nous aussi on fait le point à l'oral bien sûr, sur les évènements qui ont pu se produire, si un chef est passé ou si on a eu un coup de fil d'un service quelconque...
C'est juste que la White Star avait la réputation d'entretenir un grand sérieux sur ses passerelles, donc il ne me semblait pas idiot qu'ils puissent être assez pointilleux et exigent envers la traçabilité des évènements sur leurs navires.
Mais comme tu le dis, on était sûrement moins procédurier à l'époque qu'aujourd'hui...

Ce qui est justement très étonnant, c'est que le livre de bord n'ait pas directement été évacué, par exemple quand Pitman a été envoyé très tôt dans un canot. Pour le coup, ça aurait été judicieux, et ça tranche avec le sérieux attendu de l'équipage...

Voici comment les choses se passent aujourd'hui dans la marine nationale française :
http://www.netmarine.net/guides/guideapp/03.htm