Les différents personnels mécaniciens

On en parle peu, car les mécaniciens sont moins sexy que nos braves officiers de pont (le fait qu'on ait peu de photos et d'infos personnelles sur eux joue certainement aussi, d'ailleurs !), mais il serait intéressant de voir un peu quel était le travail de chacun des personnels mécaniciens du Titanic. J'en fais ici une liste rapide, on pourra faire des sujets plus précis après.


- Le chef mécanicien, Joseph Bell, avait la responsabilité de tout ce qui se passait au fond du navire : chaudières, soutes, machines, turbine, appareils électriques... Comme le commandant, il n'avait pas de quart, mais devait déléguer à ses assistants qui, eux, se répartissaient la gestion durant leurs quarts. C'est à Bell que revenait également la charge, chaque jour, d'inspecter le navire avec le commandant et le médecin du bord. Il était également chargé de consigner tout ce qui s'était passé durant la journée : réparations, performances du matériel, consommation...


- Les mécaniciens (avec différents rangs : second, troisième, quatrième ou cinquième, et des titres selon leur position dans un rang ; oui, c'est compliqué !) se répartissaient donc la surveillance des opérations selon leur quart. En général, ils étaient sept en service par quart : quatre surveillant tout ce qui tournait autour des machines, et trois supervisant le travail dans les six salles des chaudières.


- Les mécaniciens de pont, au nombre de deux, étaient chargés de veiller au bon fonctionnement des cabestans, chaînes d'ancre, treuils et bossoirs... Bref, eux avaient la chance de bosser au grand air.


- Les électriciens : eux, leur rôle est simple dans la théorie. Ils se répartissent les quarts pour surveiller les machines produisant l'électricité du navire... mais sont aussi chargés de surveiller le bon état des systèmes électriques, notamment la lumière, à bord.


- Les deux chaudronniers (boiler makers) étaient pour leur part chargés de réparer et remplacer les pièces défectueuses qui leur étaient signalées. Ils étaient donc à disposition toute la journée en cas de panne. On peut supposer que, le Titanic étant flambant neuf, ils n'ont pas eu trop de travail, mais sait-on jamais...


- Le plombier, Arthur Rous, était loin d'avoir un rôle anecdotique. Il fallait énormément de tuyaux pour faire circuler la vapeur, mais aussi l'eau qui revenait vers les chaudières une fois passée par les condensateurs. Le plombier était donc nécessaire pour veiller à la bonne circulation de tout ça. Et il était aussi chargé de réparer les fuites éventuelles dans tout le reste du navire. Autant dire qu'il n'avait pas trop le temps de s'ennuyer.


- Les magasiniers, au nombre de quatre, géraient les réserves situées en haut de la salle des machines, de 6 heures du matin à 17h. Ils étaient là pour fournir du matériel de rechange, de nouvelles réserves d'huile, des brosses... Là aussi, un travail nécessaire et totalement ignoré.


- Les chefs chauffeurs, un peu plus expérimentés que leurs collègues, étaient chargés de façon plus ou moins formelle de superviser leur travail. Ils étaient treize, donc il semble peu probable qu'il y en ait eu dans chaque chaufferie à chaque quart (ils étaient 4 par quart) ; ils devaient circuler d'un groupe à l'autre, en complément du mécanicien qui avait la charge de l'endroit.


- Les chauffeurs (stoker ou fireman, les deux termes sont utilisés) avaient un travail assez technique. Ils étaient par groupes de dix dans chacune des cinq premières salles des chaudières, et huit dans la sixième. Par groupes de deux, donc, ils avaient la responsabilité d'une chaudière et de ses trois foyers. Le but, maintenir la température au bon niveau, indiqué par une jauge. Si ça baisse, le navire n'a plus assez de puissance, et c'est l'engueulade. Si ça monte trop ? Le système se met en sécurité, la vapeur file le long de tuyaux qui courent le long des cheminées, ça fait beaucoup, beaucoup de bruit, et c'est l'engueulade. Pour maintenir le flux constant, il faut donc traiter un foyer à la fois pendant que les deux autres sont fermés "au travail". Un boitier sonne à intervalle réguliers (plus ou moins courts selon la vitesse du navire) pour dire aux chauffeurs quand passer d'un foyer à l'autre. En temps normal, donc, les chauffeurs passent dix minutes sur leur foyer, à écarter les cendres, replacer le charbon, pour que tout brûle bien. S'ils font bien le travail, ils ont le temps de souffler deux secondes avant de passer au foyer suivant. Sinon... À noter qu'il était très rare qu'ils bossent torse nu comme on l'imagine souvent. Et pour cause, les risques de brûlure étaient énormes. Il était d'ailleurs courant de placer les boucles de ceinture derrière soi plutôt que devant, pour ne pas les exposer à la chaleur.


- Les graisseurs : leur rôle était d'huiler les parties mobiles du navire, notamment dans les machines. Rôle périlleux, puisque bien entendu, il n'était pas question de les arrêter. Autant vous dire que le bonhomme qui se montrait un peu maladroit risquait de tomber au milieu des rouages et d'en sortir très mal en point. Devenir graisseur était souvent l'espoir de promotion de pas mal de personnes embarquées, car c'était malgré tout une bonne bouffée d'air après la chaleur des chaudières.


- Les soutiers (trimmers), enfin, au nombre de 24 par quarts, avaient certainement le boulot le plus ingrat du bord. Il s'agissait pour eux de récupérer le charbon dans les soutes, le charger dans les brouettes, pour l'apporter aux chauffeurs. Mais la tâche n'était pas uniquement manuelle, car il fallait aussi veiller au bon équilibre de ce tas de charbon (un soutier s'est d'ailleurs retrouvé quelques temps coincé sous le charbon pendant le naufrage suite à une "avalanche" dont il a pu se dégager), vérifier aussi que le poids était égal de chaque côté du navire... Bref, la tâche n'était pas anodine. Enfin, c'était aux soutiers que revenait la charge de remplir les soutes une fois le navire au port, opération qui prenait 48 heures. Plusieurs milliers de tonnes de charbon à transporter, avec la poussière qui nuit aux poumons, les blocs qui salissent et coupent... Pas mal séchaient d'ailleurs le travail à ce moment là...


Parmi tout ce beau monde, seuls quelques chefs chauffeurs (3), chauffeurs, soutiers et graisseurs (4) ont survécu, ainsi que quelques stewards qui, chargés des logements des mécaniciens, sont parfois comptés dans ce personnel là.

Tout ce personnel pour la plupart avait un travail très difficile, le plus dur qu'il soit sûrement sur un navire, notamment les chauffeurs et les soutiers entre autres dont les conditions étaient compliquées.
Ils étaient évidemment indispensables au fonctionnement du Titanic et ont fait un travail remarquable.

Joris

LittleTony87 a écrit:

- Le chef mécanicien, Joseph Bell, C'est à Bell que revenait également la charge, chaque jour, d'inspecter le navire avec le commandant et le médecin du bord.

Pourquoi le médecin de bord devait accompagner Bell et Smith dans l'inspection quotidienne ?
Éventuels soins à donner au personnel divers qui pourraient être blessés ou malades ? Ou pour vérifier que tout ce monde est en bonne forme physique ?

Denis.

Je pense qu'il s'agissait, effectivement, de vérifier que tout le personnel était en bonne santé. Vu la promiscuité des logements, la crasse et les conditions de travail, je pense qu'il était judicieux de vérifier que personne n'était en trop mauvais état.

LittleTony87 a écrit:Je pense qu'il s'agissait, effectivement, de vérifier que tout le personnel était en bonne santé. Vu la promiscuité des logements, la crasse et les conditions de travail, je pense qu'il était judicieux de vérifier que personne n'était en trop mauvais état.

Cette "visite médicale" journalière signifierait-elle que le personnel de fond aurait eu tendance à cacher/minimiser leurs problèmes de santé ? Comme une brûlure, un morceau de charbon sur le pied ( 50 kg de charbon sur un orteil, tu n'as plus d'orteil) ou autre chose qui les auraient peut-être contraints à l'arrêt et donc, par la même, à une suspension de salaire ?
Parce que ce monde qui travaille dans les tréfonds étaient-ils payés si durant la traversée, ils venaient à subir une blessure les contraignant à devoir cesser leur tâche ?

Denis.

Je suis pas certain qu'à l'époque les entreprises étaient si précautionneuses : si un marin décidait de bosser malgré ses blessures, c'était son problème. Non, je pense que ça concernait plus un éventuel début d'épidémie, ou pour vérifier, justement, que trop de chauffeurs ne risquaient pas de se retrouver hors d'état de bosser.

Le médecin dans la ronde journalière , n'était là , que pour rendre compte de la bonne hygiène des locaux . Les hommes s'ils étaient blessés , devaient surement avoir affaire à un subalterne ( infirmier ), avant de voir le médecin , si leur état le nécessitait vraiment . De plus , ces rondes ne concernaient pas tout le navire , mais une tranche différente , tous les jours . A chaque jour suffit ça peine ! Ces rondes existent encore aujourd'hui , du moins sur les navires militaires , souvent composé du cdt de deux ou trois officiers dont l'off chargé de la zone et l'off sécu , du capitaine d'armes du chef de tranche , d'un " écrivain " et des chefs de postes , ( locaux ) .

Côté personnel médical, il me semble qu'il était assez réduit sur le Titanic (pour un navire de cette taille). Je ne sais pas si O'Loughlin pouvait si facilement déléguer sa tâche. Maintenant, faut voir aussi que finalement, à l'époque du charbon, la propulsion était autant humaine que mécanique : il fallait une sacré quantité de bras pour alimenter les feux, et il était très difficile de les remplacer en cours de route. Je pense donc qu'on prenait quand même un soin relatif à s'assurer qu'ils étaient en état de poursuivre le travail toute la semaine.

De ce point de vue, la révolution du passage au mazout a permis de se passer d'un problème énorme. Même si sur le coup, les compagnies ont surtout été critiquées pour créer un chômage énorme. Mais je crois qu'aujourd'hui, peu nombreux sont ceux qui voudraient ce genre de travail, particulièrement dangereux...

Savez vous pourquoi , sur les navires marchands et cela depuis longtemps maintenant  (  date ?? ) on ne dépassait jamais 49 hommes d'équipage ? ................................  parce que à 50 , il fallait obligatoirement un médecin .
      Pour la chauffe au mazout , ce fut , bien sur plus facile pas de charbon à manipuler . Mais au changement de bruleurs en route libre , vous auriez vu la longueur de la flamme qui sortait de quand vous ôtiez ce dernier , c'était assez impressionnant et il fallait installer l'autre avec la flamme toujours à l'extérieur , un véritable chalumeau  . Donc aussi dangereux  que d'enfourner du charbon . Et aussi sale d'emploi . Je vous mets une photo du personnel de la chaufferie AV  du EE Guepratte  . Je ne trouve pas de photo de la chauffe dans son intégralité , mais vous pouvez constater que nous ne sommes pas très propre et nous faisons face à la façade , de l'une des deux chaudières à environ un mètre , pour vous montrer  le peu de place que nous avions pour travailler  . Votre serviteur se trouve à droite .

     

Marrant, ce que tu racontes : comme quoi ça fait pas mal de temps que certains jouent avec les régulations pour les feinter !

C'est vrai que le mazout restait dangereux, il me semble d'ailleurs qu'il y a eu au moins un mort sur l'Olympic à cause de ça... Je crois aussi qu'un frère de mon arrière-grand père, mécanicien dans la marine marchande dans les années 20, est mort assez jeune à cause d'une explosion d'une cuve de mazout qui l'a projeté sur un quai...

Après, est-ce que, du côté des conséquences sur la santé à long terme, le pétrole est meilleur ? Faut voir : la poussière de charbon était très dangereuse pour les poumons, mais je suppose que le mazout devait aussi avoir quelques émanations pas toujours agréables...

Merci Yarra de ces indications.
Je reviens sur l'un de tes posts plus haut. Qu'appelle-t-on un "écrivain" lors des rondes ? Merci.

Denis.

Andrews_Thomas a écrit:Merci Yarra de ces indications.
Je reviens sur l'un de tes posts plus haut. Qu'appelle-t-on un "écrivain" lors des rondes ? Merci.

Denis.

    L'écrivain sur un navire marchand , est aussi appelé   " bidel ou capitaine d'armes " , mais c'est surtout celui qui tient à jour , tous les papiers à bord , c'est un secrétaire , est  ancien matelot , il se tient à la passerelle pendant les postes de manœuvre  et travaille en étroite collaboration avec le second capitaine , pour les opérations commerciales ( chargement / déchargement ) . Sur les navires militaires , c'est un secrétaire du bureau administratif  ou du bureau militaire . Ce sont eux , qui tapent tous les rapports à bord .

Merci de ce compte rendu de la fonction d'un "écrivain" sur un navire qui n'a rien à voir avec ce que j'imaginais.

Denis.

Bonjour, je ne sais pas si j'aurai une réponse car le Forum semble inactif, je tente quand même ^^

Je m'intéresse aux ingénieurs qui malheureusement sont tous morts, enfin je crois qu'il n'y a pas eu de survivants parmi eux, mais dans la classe de l'équipage à bord, je ne vois pas de liste en ce qui les concerne. Serait-ce alors parce que le terme ingenieur c'est le nom traduit pour mecanicien dans un bâteau svp ?

Bonjour, eh si, le forum reste un peu actif !

Tu as effectivement raison : en anglais, "engineer" est le mot utilisé pour désigner le personnel supervisant le service "machines" du navire, ceux que l'on désigne en français sous l'appellation de mécaniciens. Voici la liste avec une possibilité de traduction française, tout en gardant en tête que les grades sont un beau bazar : quand on voit par exemple des "Junior Assistant 3rd Engineer", ça peut facilement rendre fou !