Quand la White Star a voulu aller en Amérique du Sud

Je vais vous raconter ici un fait peu connu. Nous sommes en 1872, Thomas Ismay vient de relancer la White Star Line. Il a, dans un premier temps, commandé six navires aux chantiers Harland & Wolff, la classe Oceanic. Le "hic", c'est que cinq navires seulement sont utiles pour naviguer régulièrement. L'un d'entre eux prendra donc la poussière. Le choix s'est porté sur le quatrième de la série, le Republic.


À cela s'ajoute le fait qu'Ismay a acheté plusieurs navires sans vraiment savoir quoi en faire : l'Asiatic et le Tropic en 1872, le Belgic et le Gaelic en 1873. Cinq navire, et aucun usage ? Soit, qu'à cela ne tienne, Ismay tentera de s'imposer sur la ligne de l'Amérique du Sud : ses navires iront au Cap Horn, et remonteront le long du Chili jusqu'au Pérou. De sacrés voyages ! Le Republic sera le plus prestigieux paquebot à fréquenter la ligne, pour concurrencer la Pacific Steam Navigation Company. Cette dernière décide de lui envoyer un concurrent de taille, le Tacoma. En octobre 1872, les deux navires se lancent dans une course effrénée entre Liverpool et Callao, au Pérou (oui, le port où Tintin et Haddock vont chercher ce vieux Tournesol, dans Le Temple du Soleil).


Victoire par K.O. du Republic, son concurrent s'échouant en cours de route à Montevideo, en Uruguay. Une autre traversée, prévue cette fois-ci pour l'Atlantic, était prévue... mais n'a finalement pas eu lieu. Les quatre autres navires que j'ai cités (Asiatic, Tropic, Belgic et Gaelic) ont très ponctuellement continué à servir sur cette ligne, mais la moutarde ne prenait pas vraiment. On ne sait trop pour quelle raison, Ismay n'a pas persévéré. En décembre 1873, le Belgic était le dernier vapeur de la White Star à aller dans ce coin là.


Entre temps, la compagnie avait perdu l'Atlantic, rendant le Republic essentiel sur la ligne de New York. Pour se refaire financièrement, elle avait dû vendre l'Asiatic et le Tropic. Quant aux deux derniers navires, ils ont trouvé un autre usage à partir de 1875, sur une ligne tout aussi originale... Mais c'est une autre histoire que je vous raconterai, plus tard !   


Que se serait-il passé si la compagnie avait continué à exploiter cette ligne ? Difficile à dire, mais il est intéressant de voir que, dès les débuts, Ismay n'avait pas que la ligne de New York en tête.

J'ignorais ce fait, c'est intéressant de l'apprendre! La White Star Line avait aussi les lignes orientales et australes, me semble t-il, qui sait ce qui se serait passé si elle avait conservé sa ligne sud-américaine...

Oui c'est intéressant de savoir que la White Star Line voulait avoir des lignes allant un peu partout autour du globe. Je pense qu'elle aurait pu mettre en place cette ligne par la suite.

Joris

Je ne sais pas vraiment si elle aurait réussi à la pérenniser. Globalement, si on excepte la ligne de l'Atlantique Nord, la White Star a eu du mal à s'implanter durablement sur les autres.

Vincent, tu as en effet raison : la White Star a ouvert dès les années 1880 une ligne pour la Nouvelle-Zélande (avec un aller par l'Afrique du Sud, et un retour par l'Amérique du Sud), mais il s'agissait principalement de transporter de la viande néozélandaise, même si des passagers pouvaient prendre place à bord, notamment des immigrants transportés dans des conditions assez précaires. Mais cette ligne, la White Star la gérait avec une autre compagnie, la Shaw, Savill & Albion Line, elle ne s'en occupait pas seule. Elle a également commencé à desservir l'Australie à partir de 1899, avec la fameuse "classe Jubilee" (notamment le Medic que connaît bien Tiphaine) et quelques autres cargos ensuite. Là aussi, il s'agissait avant tout de transport de marchandises, mais quelques centaines de passagers pouvaient voyager, de façon un peu plus confortable.

Quant à la ligne "orientale" dont tu parles, j'en parlerai dans un autre sujet : si des navires et officiers de la White Star ont en effet eu l'occasion de mettre les pieds et hélices à San Francisco, Hong Kong et Yokohama, ce n'était cependant pas directement pour la WSL. Mais ils y ont été, notamment le Gaelic et le Belgic dont je parlais plus haut.

À propos des voyages de bateaux de la WSL vers la Nouvelle-Zélande, je me souviens aussi que le SS Corinthic était notamment utilisé à cet effet. J'en avais parlé dans un sujet l'an passé   

Joris

Intéressant en effet, et encore plus intéressant, le fait que cette ligne n'est pas fonctionné. A croire que les passagers/touristes boudaient les destinations latines ? Où alors le voyage leur semblait trop long ? (parce que mine de rien, une traversée jusqu'au Pérou, ça représente combien de temps enfermé dans un paquebot ?)
A noter (même si c'est peut-être hors sujet), en lisant plusieurs articles/sujets sur les carrières les officiers du Titanic, j'ai l'impression qu'avant de pouvoir exercer sur la prestigieuse ligne Southampton - New York, il fallait passer par la case "exotisme". Je pense notamment à Moody et Boxhall qui avait voyagé jusqu'en Argentine, par exemple.

Je ne sais même pas si la ligne a fait un flop en soi : la traversée du Republic était, par exemple, très satisfaisante. Il semble surtout que la concurrence de la Pacific Steam Navigation Company ait été trop forte, et qu'Ismay ait préféré ne pas dépenser inutilement pour s'imposer. Il a eu le nez fin : le PSNC a construit beaucoup de navires, trop, en fait, par rapport au trafic. Persévérer sur cette ligne aurait certainement coûté cher à la WSL.

Pour ce qui est des lignes et des officiers, il y a deux raisons à mon avis. La première est symbolique : l'Atlantique Nord, c'est la ligne qui fait rêver. Être officier du Titanic, c'est être associé à la grandeur, au luxe, au prestige. L'être sur un navire comme le Medic, qui, même grand, est avant tout un cargo et un navire plus sobre, c'est moins classe. La différence de durée entre les voyages, et peut-être aussi le climat devait également jouer. Il est certain qu'on voyait moins souvent sa famille quand on desservait la Nouvelle-Zélande !