Toutes vos questions sur le monde des avions...

Comment le joystick a pu jouer un rôle dans le carsh du Rio-Paris? Les pilotes n'étaient plus concentrés car ils regardaient sur le côté?
Pour envoyer des messages en vol, la radio n'est-elle pas plus "sûre", plutôt que de tapoter sur un clavier? (bon, s'il sont en pilote automatique..)

colargol a écrit:
Par contre j'ai un doute sur ce que tu appelles la transmission... Tu pourrais développer stp?

Je parlais de la transmission des commandes aux gouvernes et dérives, quand tu tires sur le manche, comment l'effort est transmis? (électriquement, hydrauliquement..) Et à quoi servent les pédales? (pour continuer dans les questions  )

C'est bien ce que je pensais, mais je n'étais pas sûr.

Chez les Boeing, les gouvernes sont encore majoritairement contrôlées par un systèmes de fils et de poulies. Airbus, avec l'A320, a été le premier à développer la technologie du "fly-by-wire", à savoir une transmission complètement électronique.
Boeing, pour alléger ses avions, commence seulement à appliquer aussi le procédé depuis 1995.

Les pédales en général servent à actionner la dérive arrière. En effet, quand l'avion tourne, des volets sur les ailes montent d'un côté et descendent de l'autre, ce qui a pour effet de faire pencher l'avion du côté où il tourne.
Mais cela ne suffit pas pour faire un virage correct, sinon l'avion part "en crabe". Il faut aussi coordonner une action sur la dérive, à l'aide des pédales.
Très utile à l'atterrissage, surtout en cas de vent de travers, la dérive permet aussi, sans action sur les volets des ailes, de maintenir l'avion sur sa trajectoire d'approche (ainsi vous pouvez voir par grand vent un avion arriver "de travers" sur la piste sans dévier de sa descente...)


Pour ce qui est du rôle des joysticks dans le crash Rio-Paris, je vais l'expliquer brièvement ici, mais vous pourrez toujours retrouver des explications complètes lors de mon prochain résumé de crash...
Le fait est que sur Boeing, lorsqu'un pilote tire sur un manche, l'autre manche bouge en même temps devant l'autre pilote. Chaque pilote voit ainsi directement ce que fait l'autre.
En revanche sur Airbus, les joysticks ne bougent pas en même temps, et chaque joystick est hors de vue de l'autre pilote.

Ainsi, lorsque l'AF447 a décroché, l'un des pilotes, au lieu d'appliquer la procédure normale apprise par tous les pilotes du monde lors de leurs premiers vols (à savoir pousser à fond sur le manche et mettre les gaz à fond), a continué de tirer sur le manche (probablement à mon avis à cause d'une mauvaise formation qui se repose trop sur les automatismes).
Ainsi, dans sa tête il devait se dire en situation de stress intense que l'avion perdait de l'altitude, il devait donc tirer pour remonter. Il a sûrement développé une "idée fixe" là-dessus, mais son camarade de vol n'a pas décelé l'erreur très tôt (puisqu'il ne voyait pas les actions de l'autre), et quand il l'a fait, et qu'il a voulu corriger, il n'avait pas la "priorité" de contrôle du manche, donc l'avion n'a pas réagi.
Et il a vite abandonner de faire ce qui était pourtant juste...

Quand à la radio, elle n'émet que sur une distance limitée! Donc elle sert uniquement à parler avec le contrôle aérien (déjà que les fréquences sont bien remplies, imaginez si en plus les avions passaient des messages privés...). On n'est pas sur MGY!
Heureusement, pour parler en direct avec les centres de contrôle de la compagnie, le dispatch, etc..., les pilotes peuvent envoyer des messages par satellite.
Et cela n'a rien à voir avec le pilote auto!
Dans un vol, le copilote se charge en général de piloter l'avion, tandis que le commandant s'occupe de la radio (mais parfois ils échangent). Ainsi, l'un peut très bien faire voler l'avion en manuel, tandis que l'autre, profitant d'un répit avec les contrôleurs aériens, envoie un message à la compagnie...

colargol a écrit:Chez les Boeing, les gouvernes sont encore majoritairement contrôlées par un systèmes de fils et de poulies.

Il me semble que le bombardier Boeing B-29 a été le premier avion à posséder des commandes hydrauliques. Ce système a ensuite équipé tous les avions de ligne. Les commandes électriques permettent de gagner du poids et comme pour l'hydraulique, les systèmes sont triplés, de sorte que si deux d'entre eux tombent en panne, le troisième permet à l'avion de rester pilotable. Quant au joystick, il a été conçu pour qu'un pilote de chasse qui subit 8 ou 9 g, puisse toujours piloter son avion, car si son bras pèse 8 à 9 fois plus lourd du fait de la force centrifuge, il sera pratiquement impossible de le soulever. En revanche, ce système ne présente guère d'intérêt sur un avion de ligne.
Quand je suis entré à Air France en 1971, il y avait dans les cockpits, 2 pilotes et un OMN (Officier mécanicien navigant). Sur long-courrier, il y avait en plus, un navigateur et sur quelques lignes, un radio. Quant j'ai pris ma retraite en 1996, il n'y avait plus que deux pilotes sur la majorité des avions, ce qui fait un sacré gain de productivité.

colargol a écrit:ainsi vous pouvez voir par grand vent un avion arriver "de travers" sur la piste sans dévier de sa descente...)

Quand je suis aux commandes, l'avion arrive de travers même quand il n'y a pas de vent et il dévie de sa descente au gré de son humeur. 

Je comprends mieux.. Cet accident terrible a peut être remis en cause le bien-fondé du joystick. Et si les manches étaient "couplés" comme pour les anciens modèles?
Par contre là je ne comprends pas trop: si l'avion décroche, pourquoi pousser le manche? Sait-on duquel des deux pilotes, le commandant ou le copilote est responsable? J'imagine que comme tout métier, l'expérience est un atout, mais même les plus aguerris commettent des fautes.

Je n'avais pas pensé au satellite (pour le clavier), ça a plus de sens maintenant.

Mathusalem a écrit:De mémoire, je crois qu'il y avait un badin, un vario, un horizon artificiel et un altimètre

Qu'est-ce qu'un badin?


Gérard, lorsque tu a commencé, il y avait donc parfois 5 personnes dans le cockpit!  (cmdt, copilote, OMN, radio, navigateur?) Envisage-t-on un jour de faire voler un avion avec un seul pilote? Et quel était le rôle du navigateur? définir la route à prendre? Contrôler la position de l'appareil? J'imagine que le GPS à résolu le problème!

J' ai eu de la chance de voir , l' A 380 alors que j'étais en voiture , se présenter pour l'atterrissage à Brest , lors de ses essaies , impressionnant le bestiau , mais je ne voyais que son cul , mais le plus impressionnant c'était , alors qu'il était dans l'axe de la piste , il se présentait de travers . C'était plutôt bizarre de voir un tel avion voler en crabe et avancer droit quand même . est pas très bruyant en plus , j'étais juste en dessous vitre ouverte .

Gaillard d'Avant a écrit:si l'avion décroche, pourquoi pousser le manche?

Un avion décroche parce que sa vitesse est insuffisante. Pour le rétablir, il faut donc augmenter cette vitesse en redonnant du gaz et en piquant.

Gaillard d'Avant a écrit:Qu'est-ce qu'un badin?

C'est l'indicateur de vitesse.

Gaillard d'Avant a écrit:Gérard, lorsque tu a commencé, il y avait donc parfois 5 personnes dans le cockpit!  (cmdt, copilote, OMN, radio, navigateur?) Envisage-t-on un jour de faire voler un avion avec un seul pilote? Et quel était le rôle du navigateur? définir la route à prendre? Contrôler la position de l'appareil? J'imagine que le GPS à résolu le problème!

Le Cdb (Commandant de bord) et l'OPL (Officier pilote de ligne) ont les mêmes qualifications techniques. En temps normal, l'un est PF (pilote en fonction) et l'autre PNF (pilote non en fonction). L'un s'occupe du pilotage, l'autre de la radio en alternant à chaque étape. En cas de problème, le Cdb devient spécialiste de la décision. Il cède donc les commandes au copilote, spécialiste de la trajectoire. C'est un peu théorique mais dans tous les cas, c'est au Cdb que revient la décision.
L'OMN gérait les moteurs, le navigateur traçait la route et donnait les caps à suivre au pilote et le radio conversait en morse avec des stations lointaines. L'informatique a fait disparaître l'OMN ; les satellites ont fait disparaître le radio et le navigateur.
Michael O'Leary, le patron de Ryanair clame haut et fort que le copilote n'est pas indispensable et qu'en cas de pépin, un steward ou une hôtesse pourrait très bien prendre sa place pourvu qu'on lui ait donné quelques cours de pilotage. Bien évidemment, il s'agit d'un effet d'annonce, le but n'étant pas de supprimer le copilote, mais de le déqualifier pour le payer moins cher. Triste époque.

Oui, mais O'Leary est un connard.
Et bien sûr, toutes ces petites choses connes qu'il dit font que le public s'insurge, mais par la même occasion ça lui fait de la pub gratuite puisque tout le monde parle de lui....
Je ne comprend pas son mépris pour sa clientèle et son personnel: plus personne ne devrait voler avec Ryanair!
Sauf que:
-Chez les passagers: Oh ben oui c'est pourri Ryanair, mais c'est pas cher alors je le reprends dans 15 jours!
-Chez le personnel: Je n'ai que ce boulot là, et je ne peux pas partir car je ne sais pas si je pourrai retrouver un emploi, donc je préfère faire des heures supp', être sous payé et maltraité ici que d'être au chômage.

Et le pire, c'est que Ryanair a encore le culot d'imposer au gouvernement Français (entre autres) de lui verser d'imposantes subventions car elle dessert des petits aéroports régionaux et que son activité génère des emplois en France... Et malheureusement, ça marche. Et des fois ils font une petite crise en se plaignant que les subventions ne sont pas assez élevées, et menacent de partir, et là le gouvernement est bien obligé de les payer plus pour ne pas licencier à tour de bras...

Ryanair, la compagnie de la honte. Parfois dans mes rêves violents j'aimerais mettre une balle dans la tête de O'Leary...


Fin du gros HS! 

Notre cher Gérard a tout dit!  

Pour en savoir plus sur les méthodes de O'Leary, c'est ici :
http://www.unac.asso.fr/mon-unac/depeches/refusez-d%5C-etre-exploite-par-ryanair,1800.php
http://www.unac.asso.fr/mon-unac/depeches/ryanair-jugee-pour-travail-dissimule,1880.php
http://www.unac.asso.fr/mon-unac/depeches/ryanair-en-norvege,1883.php

Hélas oui, c'est bien triste tout ça!

yarra a écrit: J' ai eu de la chance de voir , l' A 380  alors que j'étais en voiture , se présenter pour l'atterrissage à Brest ,  lors de ses essaies , impressionnant le bestiau , mais je ne voyais que son cul , mais le plus impressionnant c'était ,  alors qu'il était dans l'axe de la piste , il se présentait de travers  . C'était plutôt bizarre de voir un tel avion voler en crabe et avancer droit quand même .  est pas très bruyant  en plus , j'étais juste en dessous  vitre ouverte .

Eh oui, un avion dérive quelle que soit sa taille, tout comme un bateau dérive quelle que soit sa taille. L'avion évolue dans un flux d'air qui modifie sa vitesse sol, tout comme le courant modifie la vitesse fond d'un bateau.
Les avions modernes ne sont pas très bruyants, principalement en raison des progrès effectués sur les réacteurs. A titre de comparaison, le Boeing 707 A était presque aussi bruyant qu'un Concorde.

Un petit HS pour résumer sur Ryanair.
J'ai adoré cette image!

Par contre je déconseille aux plus jeunes d'entre nous de regarder!

Spoiler:

Oh non, bien trouvé!  

Oui c'est tout à fait ça  

Lors de mes nombreux aller-retours entre la France et l'Irlande, j'ai utilisé Ryanair pour des raisons de faible coûts. Mais après, si cette compagnie a du succès, c'est bien parce que les clients qui l'utilisent veulent bien être transbahutés comme du bétail. C'est un peu comme faire Paris-Budapest dans un bus Eurolines.. En fait, quand tout va bien, on se dit que cette compagnie n'est pas si mal, outre le confort "mais bon, le vol dure une heure", le couvert en supplément "pas grave, j'emmène mon casse-dalle", donc on tolère plus ou moins. Mais quand il y a un pépin c'est la cata. J'ai eu une fois un retard de 6 heures, aucune info, une galère pas possible pour se faire rembourser...
Et puis quand on découvre les magouilles et la mentalité du père O'Leary...

Pour rentrer d'Irlande j'ai pris Aer Lingus. Et bien c'était à peine plus cher, pas de supplément à la con pour les bagages, de taxes d'aéroport cachée, arrivée à CDG et pas dans un aérodrome dans la cambrousse + navette à 20 euros...

Ryanair et moi, c'est fini. Tu m'a fais découvrir les joies de l'avion et du confort imbattable du Boeing 737, mais je maintenant je prends le train!

Tiens, en parlant de Ryanair, j'ai vu deux Boeing 737-800 de la compagnie décoller aujourd'hui à l'aéroport de Bergerac Dordogne-Périgord (ex Bergerac-Roumanière). C'est impressionnant : l'avion se pose, débarque ses passagers, embarque les nouveaux, se recharge en carburant et repart dans la foulée au bout d'une vingtaine de minutes, pas plus.

Oui, grâce aux steward et hôtesses qui font le ménage à bord! Il ne manquerait plus que le pilote fasse le plein lui-même