Smith voulait arriver plus tot et était feru du vitesse?

Bonjour, c'est une prise de position sur lui que je trouve bizarre, je l'ai eu sur un thread que j'avais fait sur Smith car j'ai remarqué que certains le blame beaucoup trop pour le naufrage ou le montre comme pire qu'il était vraiment. Ce qui fait que j'ai du mal avec ces idées est que mark chirnside ne me donne pas l'impression que smith avait eu droit à des pressions de ismay pour aller plus vite, et il ne dit pas que smith voulait arriver plus tot non plus. On m'a aussi dit qu'il aimait mettre ses navire en vitesse maximale, mais je ne suis pas sur si c'est vrai.

aurelien wolff a écrit:Bonjour, c'est une prise de position sur lui que je trouve bizarre, je l'ai eu sur un thread que j'avais fait sur Smith car j'ai remarqué que certains le blame beaucoup trop pour le naufrage ou le montre comme pire qu'il était vraiment. Ce qui fait que j'ai du mal avec ces idées est que mark chirnside ne me donne pas l'impression que smith avait eu droit à des pressions de ismay pour aller plus vite, et il ne dit pas que smith voulait arriver plus tot non plus. On m'a aussi dit qu'il aimait mettre ses navire en vitesse maximale, mais je ne suis pas sur si c'est vrai.

Smith n'a pas dû subir de pressions venant d'Ismay ; c'est ce qu'on voit dans le film qui véhicule cela. Il était un commandant expérimenté et savait ce qu'il faisait. On en parle ici.
En revanche, il était, il me semble, normal de traverser à pleine vitesse une zone de glace, c'était la procédure à suivre à l'époque, donc je pense pas que Smith était féru de vitesse.

Joris

Je pense que ça etait discuter,  il y a un temoignage de la discussion concernant la vitesse, mais je pense pas qu'il ait reçus de pression. Ismay n'a pas voulu mal faire a mon avis. L'olympic marcher bien il me semble et il voulait sans doute que ce soit pareil pour le titanic.

Il y a pas mal de choses à démêler ici. Déjà, reposons les choses. La classe Olympic n'a pas été conçue pour les records de vitesse. À l'époque, le Lusitania et le Mauretania montent à 27 nœuds, les Olympic lancés à pleine vitesse n'arrivent qu'à 25. D'autre part, leur vitesse de service est plutôt autour de 21/22. Le reste (notamment les fameuses cinq chaudières simples), c'est ce qu'on appelle la réserve de vitesse ; ce qui sert à accélérer pour compenser un retard et arriver à l'heure, en général.

Il faut le rappeler, c'est une politique durablement ancrée à la White Star depuis qu'Ismay a pris la tête de la compagne : notamment, les Big Four ont été conçus pour des vitesses très modérées (16 nœuds) alors qu'il était facile de faire plus de 20, pour réaliser des économies, en partant du principe que les passagers préfèrent un confort à bon prix que la vitesse plus chère. La classe Olympic est donc un compromis : la traversée en une semaine, moins coûteuse en charbon et plus confortable qu'avec les lévriers de la Cunard.

Sur Ismay et la vitesse, ajoutons qu'à l'automne 1911, quand Philipp Franklin demande à ce qu'on pousse l'Olympic pour qu'il arrive le mardi soir lorsqu'il est sur la route courte (celle du nord, donc pas celle que prendra le Titanic), Ismay s'y oppose catégoriquement : il juge qu'il est plus confortable pour les passagers de savoir quand ils arriveront, plutôt que de spéculer durant le voyage. Finalement, il choisit de se référer à l'avis de Smith, Bell et Pirrie, et ceux-ci semblent accepter l'idée de vitesse. Une circulaire autorise Smith à arriver le mardi soir, sur la route du nord uniquement, et seulement si ça ne compromet pas la sécurité du navire.

Comme le Titanic était sur la route du sud, cela ne s'applique pas à lui. Cependant, les analyses de sa vitesse, de sa consommation de charbon et de sa route, notamment par Mark Chirnside, montrent bien qu'il était bien parti pour battre le voyage inaugural de l'Olympic, et arriver à l'entrée du chenal d'Ambrose le mardi tard dans la soirée (alors que l'Olympic l'avait fait quelques temps après minuit). Cela ne signifie en aucun cas que le Titanic serait arrivé au port le mardi soir. Après l'entrée du chenal, il y a encore quelques heures avant d'accoster. Mais il n'en reste pas moins qu'il était bien parti pour faire cela ; d'où les propos autosatisfaits d'Ismay entendus par Elizabeth Lines : "Nous battrons l'Olympic !" n'était pas une demande, mais un constat.

Cela étant, ce modeste record n'avait pas un prestige suffisant pour "faire les gros titres" comme le dit l'Ismay de James Cameron. Et il ne méritait en aucun cas de foncer sans raison au mépris du danger. De fait, Smith s'est couché avec une consigne clair : si la situation devient douteuse, il fallait le prévenir. Le sous-entendu est net : si le temps se couvrait, si la visibilité semblait se dégrader, on ralentirait. Mais, en apparence, il n'y avait pas de raison de le faire. Imaginez bien : tous ces passagers scrutant la vitesse du navire auraient été bien énervés de voir qu'on avait ralenti... pour rien. Par définition, les précautions ne paraissent utiles que quand on ne les a pas prises et qu'on en paye le prix. Tous les autres capitaines interrogés par la commission britannique ont dit qu'ils auraient fait pareil.

Donc Smith est à la fois responsable, de même que ses officiers, d'un excès de confiance coupable ; mais cette culpabilité est atténuée par le fait qu'elle découlait d'années de pratiques et de croyances fausses, mais amplement partagées. Comme l'a conclu Lord Mersey, on peut le pardonner ; mais quiconque fera la même erreur à l'avenir n'aura aucune excuse.

Antoine a écrit:Il y a pas mal de choses à démêler ici. Déjà, reposons les choses. La classe Olympic n'a pas été conçue pour les records de vitesse. À l'époque, le Lusitania et le Mauretania montent à 27 nœuds, les Olympic lancés à pleine vitesse n'arrivent qu'à 25. D'autre part, leur vitesse de service est plutôt autour de 21/22. Le reste (notamment les fameuses cinq chaudières simples), c'est ce qu'on appelle la réserve de vitesse ; ce qui sert à accélérer pour compenser un retard et arriver à l'heure, en général.

Il faut le rappeler, c'est une politique durablement ancrée à la White Star depuis qu'Ismay a pris la tête de la compagne : notamment, les Big Four ont été conçus pour des vitesses très modérées (16 nœuds) alors qu'il était facile de faire plus de 20, pour réaliser des économies, en partant du principe que les passagers préfèrent un confort à bon prix que la vitesse plus chère. La classe Olympic est donc un compromis : la traversée en une semaine, moins coûteuse en charbon et plus confortable qu'avec les lévriers de la Cunard.

Sur Ismay et la vitesse, ajoutons qu'à l'automne 1911, quand Philipp Franklin demande à ce qu'on pousse l'Olympic pour qu'il arrive le mardi soir lorsqu'il est sur la route courte (celle du nord, donc pas celle que prendra le Titanic), Ismay s'y oppose catégoriquement : il juge qu'il est plus confortable pour les passagers de savoir quand ils arriveront, plutôt que de spéculer durant le voyage. Finalement, il choisit de se référer à l'avis de Smith, Bell et Pirrie, et ceux-ci semblent accepter l'idée de vitesse. Une circulaire autorise Smith à arriver le mardi soir, sur la route du nord uniquement, et seulement si ça ne compromet pas la sécurité du navire.

Comme le Titanic était sur la route du sud, cela ne s'applique pas à lui. Cependant, les analyses de sa vitesse, de sa consommation de charbon et de sa route, notamment par Mark Chirnside, montrent bien qu'il était bien parti pour battre le voyage inaugural de l'Olympic, et arriver à l'entrée du chenal d'Ambrose le mardi tard dans la soirée (alors que l'Olympic l'avait fait quelques temps après minuit). Cela ne signifie en aucun cas que le Titanic serait arrivé au port le mardi soir. Après l'entrée du chenal, il y a encore quelques heures avant d'accoster. Mais il n'en reste pas moins qu'il était bien parti pour faire cela ; d'où les propos autosatisfaits d'Ismay entendus par Elizabeth Lines : "Nous battrons l'Olympic !" n'était pas une demande, mais un constat.

Cela étant, ce modeste record n'avait pas un prestige suffisant pour "faire les gros titres" comme le dit l'Ismay de James Cameron. Et il ne méritait en aucun cas de foncer sans raison au mépris du danger. De fait, Smith s'est couché avec une consigne clair : si la situation devient douteuse, il fallait le prévenir. Le sous-entendu est net : si le temps se couvrait, si la visibilité semblait se dégrader, on ralentirait. Mais, en apparence, il n'y avait pas de raison de le faire. Imaginez bien : tous ces passagers scrutant la vitesse du navire auraient été bien énervés de voir qu'on avait ralenti... pour rien. Par définition, les précautions ne paraissent utiles que quand on ne les a pas prises et qu'on en paye le prix. Tous les autres capitaines interrogés par la commission britannique ont dit qu'ils auraient fait pareil.

Donc Smith est à la fois responsable, de même que ses officiers, d'un excès de confiance coupable ; mais cette culpabilité est atténuée par le fait qu'elle découlait d'années de pratiques et de croyances fausses, mais amplement partagées. Comme l'a conclu Lord Mersey, on peut le pardonner ; mais quiconque fera la même erreur à l'avenir n'aura aucune excuse.

Totalement d'accord avec toi

Certains ont prit la conversation hors contexte j'ai l'impression https://old.reddit.com/r/titanic/comments/16qi610/captain_smith_portrayed_as_worst_than_he_is_by/ Le point de smith et ismay qui voulaient arriver plus tot, je me demande si c'est pas due au film de cameron qui a décidé de complétement changer la conversation.

Merci et bravo pour ta démonstration Antoine
On sent que tu aimes bien ''démolir'' quelques aspects du film trop manichéen de James Cameron, trop considéré à tort comme une source fiable pour analyser le naufrage