Dangers dans le ciel - les histoires d'accidents aériens

Cela fait maintenant plusieurs semaines que moi et colargol nous nous sommes entendus sur le tchat pour créer ce sujet, qui aura donc pour but de raconter des histoires de crashs aériens, en suivant le fils de épisodes de Dangers dans le ciel. Nous en sommes tous les deux fans, et je crois bien que nous ne sommes pas les deux seuls sur le forum. Donc chacun à son tour peut raconter une histoire de son choix.
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Je commence par celui qui m'a le plus impressionné : le vol Aloha 243 du 28 avril 1988 dans les îles hawaïennes. La photographie ci-dessous résume à elle seule l'incroyable de cette histoire. Arrivé à son altitude de croisière (7000 mètres), ce Boeing 737 a perdu une importante partie de son fuselage : sur les six premières rangées de l'avion, il ne restait que le plancher. Le trou s'étend donc de la porte d'entrée près du cockpit jusqu'aux ailes. Malgré tout, l'avion a réussi à se maintenir en vol durant 15 minutes, et a réussi un atterrissage parfait à l'aéroport le plus proche.



Le vol : après que l'avion ait perdu toute cette partie de son fuselage, les passagers terrifiés n'ont pas pu mettre leur masques à oxygène étant donné qu'ils ont tous été arrachés par le souffle de l'explosion que provoque, à cette altitude, un trou dans l'avion. Ceux situés à l'avant se sont retrouvés à l'air libre et pouvaient même contempler l'océan à quelques centimètres de leur pieds, mais heureusement leur ceinture est attachée, sans quoi ils auraient été aspirés au dehors par les vents de plus de 700 km/h. La température extérieure avoisine les -20°C, mais heureusement, les pilotes ont leur masque à oxygène et entament une descende d'urgence qui pousse l'avion à sa vitesse maximale. Finalement, alors que l'avion devenait de plus en plus difficile à contrôler, l'équipage réussi son atterrissage à l'aéroport de Kahului. Hélas, après avoir constaté leur chance incroyable, les passagers et l'équipage se rendent compte qu'il manque l’hôtesse vétérance d'Aloha, qui a été aspirée lors de l'explosion.

Les causes : les enquêteurs américains ont conclu que s'étaient formés, sur ce très très vieil avion, des criques de fatigues que les techniciens qui effectuaient leur contrôle de nuit, n'ont pas pu repérer. Une passagère du vol avait même constaté une fissure de plusieurs centimètres dans le fuselage de l'avion avant d'embarquer. L'avion est pourtant couvert de panneaux fortifiés qui font que lorsqu'une déchirure se forme, elle reste circonscrite à un seul panneau. Les enquêteurs ont simplement conclu que les criques étaient tellement importantes et nombreuses qu'elles se sont toutes rejointes en même temps. Il faut dire que l'avion, qui avait été conçu pour 75 000 cycles, en avait effectué plus de 89 000.

Cette cause n'a pourtant pas satisfait un expert, qui s’appuie sur un témoignage d'un passager disant avoir vu l’hôtesse s'envoler vers le coté de l'avion où une fissure avait été constatée par une passagère : si tout c'était arraché comme l'estime les enquêteurs, l’hôtesse aurait du être aspirée à la verticale. Ainsi, les panneaux de sécurité auraient donc parfaitement joué leur rôle, mais l’hôtesse se serait retrouvée coincée dans le panneau arraché, ce qui aurait fait obstacle à la dépression de l'air et donc arraché une grande partie de fuselage. Les enquêteurs eux même on reconnu la viabilité de cette version, mais n'ont pas changé leur conclusion.

Vous pouvez entendre un court extrait de l'enregistrement audio de la conversation entre les contrôleurs et les pilotes

Patricia Aubrey, passagère du vol : « avant cet accident, lorsqu'il m'arrivait quelque chose de mal je pensais "je haie la vie", mais aujourd'hui je ne déteste plus la vie, qu'importe ce qu'il m'arrive je peux le gérer, je préfère de loin être vivante. »

Ah y'en a à la pelle des crashs d'avions, même au tractopelle... Et c'est une tâche très difficile de reconstituer ensuite ce qu'il s'est réellement passé, encore plus lorsque les enquêteurs ne peuvent compter que sur les boîtes quand il n'y a aucun survivant...

C'est ce genre d'émission qui a fait me dissuader de prendre l'avion quand je suis allée à Liverpool. Mais il faudra bien que je le prenne un jour si je veux aller vers une destination plus lointaine sans me ruiner.
En tout cas cette histoire est incroyable. Les pilotes ont bien géré. Il aurait pu y avoir beaucoup plus de victimes.

colargol a écrit:les enquêteurs ne peuvent compter que sur les boîtes quand il n'y a aucun survivant...

Et comme avait dit un instructeur sécurité à AF : "Vous serez tous morts et seuls les survivants pourrons sauver les rescapés". Cet instructeur n'était pas mauvais au demeurant, mais il était un peu brouillé avec la langue française. :ikigg:

J'aimerais maintenant vous présenter une nouvelle histoire de crash de la série Mayday. A mon sens, celui ci est de loin le plus scandaleux.

La compagnie : Alaska Airlines est une compagnie tombée au début des années 1990 dans la crise économique aérienne. Face à une faillite imminente, les dirigeants de la compagnie prennent des mesures radicales : licenciements, travail plus long, réduction des maintenances, exploitation maximale des avions, etc. Un mécanicien de la compagnie, John Liotine, décide de sacrifier sa carrière en dénonçant une situation très dangereuse aux autorités américaines. Le FBI débute alors une enquête qui va constater de nombreuses fraudes.

Le vol : le 31 janvier 2000, le vol Alaska Airlines 261 (un un MD-83) part du Mexique avec pour destination Seattle avec 88 personnes à bord. Alors qu'il commence à longer la côte californienne, les pilotes se rendent compte que le compensateur arrière, situé dans la queue de l'avion, est bloqué. Ils essayent de nombreuses fois de le débloquer en se servant des interrupteurs qui actionnent le moteur du compensateur, sans succès, jusqu'à ce que le compensateur se débloque violemment en position piqué. Durant une très longue minute, l'avion part donc dans un plongeon vertigineux en piquant du nez à la verticale, et perd plusieurs kilomètres d'altitudes. Mais les pilotes finissent par remettre l'avion à l'horizontale en tirant fort sur les commandes. Ils parlent ensuite à la maintenance, puis font des tests en vol, et décident finalement de tenter un atterrissage d'urgence à Los Angeles. C'est au moment où ils prennent cette décision qui le compensateur se bloque à nouveau, et la dérive arrière se déplace bien au delà de ses capacités aérodynamiques. L'avion fait de nouveau un violent plongeon, se retourne, puis part en vrille comme une toupie, et finit par se crasher dans la mer. Les hélicoptère de sauvetage sont sur place quelques minutes plus tard, mais il n'y a personne à sauver.



L'enquête : les enquêteurs retrouvent d'abord les boites noires, qui leur indiquent que le problème se situe dans la queue de l'avion. Les enquêteurs sont stupéfaits quand ils examinent le fameux compensateur : celui ci ne présente aucune trace de graisse, essentielle à son fonctionnement, le vérin est détaché du reste de la pièce, et le pas de vis complétement arraché. L'enquête autour de la compagnie se renforce, et les fraudes constatées se comptent par centaine. Les techniciens avouent rapidement que leurs recommandations était souvent ignorée et que des fiches d'entretien ont été remplies sans que rien ne soit fait. Résultats, les compensateur des avions, qui devaient être graissés toutes les 600 heures, l'ont en fait été toutes les 2500 heures : un intervalle insupportable, puisque sans cette graisse, le vérin est directement en contact avec le métal de la vis et ronge petit à petit ce métal, abimant ainsi le compensateur et laissant apparaitre de petits copeaux de métaux. En inspectant tous les avions de la compagnie, les enquêteurs relèvent que six autres avions de la compagnie ont un compensateur abimé nécessitant un remplacement immédiat.  

John Liotine a bien sur été licencié après avoir dénoncé sa compagnie. Il a toutefois touché de fortes indemnités de sa compagnie après avoir essayé de l'attaquer en diffamation contre lui. Toute sa volonté n'a pourtant pas réussi à éviter le crash, quinze mois après sa dénonciation. Liotine va même se rendre compte qu'il est directement impliqué avec l'avion en cause : il l'avait inspecté et avait préconisé le remplacement du vérin, mais sa hiérarchie a estimé que la pièce pourrait tenir jusqu'à la grande visite suivant, deux ans plus tard. Alaska Airlines a proposé des indemnisations aux 88 familles des victimes. Seules 13 les ont refusé et ont attaqué la compagnie en justice.

Je remets ici le reportage que Sonia avait placé :

Bon allé, puisque l'audience insiste tellement, je vais à mon tour vous présenter un épisode, c'est d'ailleurs un de mes épisodes préférés  sinon mon préféré.... (avec les vols TS 236 et BA 38 que je vous présenterez juste après^^)

VOL AC 143 (Saison 5, épisode6)

(je met ici la vidéo en Anglais, d'une part parce que ça vous fera pratiquer, d'autre part parce que j'ai la flemme de chercher celle en Français!  )



Un film de dramatisation a également été fait (ici en Anglais également):





AIR CANADA:

Code IATA: AC
Code OACI:ACA
Appellation ATC: Air Canada (ATC = Contrôle aérien)

Air Canada est la compagnie nationale du Canada (au même titre qu' Air France est la compagnie nationale Française). Fondée en 1936, elle opère plus de 1530 vols réguliers et charters par jour, pour passagers et cargo vers 178 destinations dans le monde. Elle fait actuellement partie de la STAR ALLIANCE GmbH, l'une des 3 plus grosses alliance des compagnies aériennes du monde.
Elle est basée à l'aéroport international de Toronto Pearson, mais son siège social se situe à Montréal (d'ailleurs par un curieux hasard dans la rue juste en face du siège social de l'OACI, l'annexe de régulation aérienne des Nations Unies)



Le vol 143:

Le 23 Juillet 1983, le Commandant Bob Pearson et son Premier Officier Maurice Quintal prennent les commandes du vol 143 à Montréal à destination d'Edmonton, dans l'Alberta. le vol sera opéré par un Boeing 767-233 flambant neuf (le 604è produit par Boeing), immatriculé C-GAUN. Il s'agit d'un large biréacteur long et moyen-courrier. L'avion est tout neuf, les pilotes sont encore peu expérimentés sur cet avion, dont le modèle est le petit dernier des usines Boeing, il n'est pas en service commercial depuis très longtemps. C'est également un des premiers avions à être équipé d'un "Glass Cockpit", où des écrans d'ordinateur remplacent les anciens cadrans à aiguilles (analogique). Les ordinateurs de bord sont tellement développés, et assument tellement de travail, que le poste du Mécanicien, aussi connu sous le nom de 2è Officier, a tout simplement été supprimé.

Cependant un petit détail chiffonne l'équipage à la prise de contrôle: les jauges électroniques de carburant sont inopérantes. Ils apprennent que l'un des composants électroniques de l'ordinateur qui gère ces jauges est HS, et que la compagnie ne dispose pas à Montréal des pièces de rechange pour réparer le problème. Ce n'est pas grave en soi, puisque le FMS (Flight Management System), l'ordinateur de gestion du vol, leur indiquera constamment la quantité de fuel à bord.
A bord de l'avion, seulement 61 passagers embarquent, avec 6 membres d'équipage cabine (en plus des 2 pilotes). Parmi les passagers, se trouve par hasard le Chef Mécanicien d'Air Canada, Rick Dion, qui part en vacances avec sa femme et son fils de 3 ans.
Le vol fait le plein de carburant puis décolle normalement à l'heure prévue.
A mi-chemin d'Edmonton, Rick Dion est invité au cockpit. Le commandant Pearson est d'ailleurs un de ses amis. Tout va bien à bord, et les PNC sont contents de n'avoir que si peu de passagers, et d'être à bord d'un des 4 avions 767 neufs d'Air Canada.
C'est là que va débuter le problème. Peu après avoir passé Red Lake, dans l'Ontario, une alarme retenti dans le cockpit. Il s'agit de l'alarme de basse pression du fuel sur la pompe gauche, qui injecte dans le moteur babôrd le carburant pompé dans l'aile.
Cette alarme peut signifier 2 choses: soit la pompe a un défaut mécanique... soit la pompe n'arrive plus à pomper assez de carburant, ce qui implique que le niveau de carburant dans l'aile gauche est bas.
Le commandant sait que si le niveau est bas à gauche, il est aussi bas à droite. L'équipage veut alors vérifier la quantité de fuel à bord. mais bien évidemment, les jauges sont hors-service. Cependant le FMS leur indique qu'il leur reste largement assez de carburant pour rejoindre Edmonton. Rick Dion leur conseille alors d'activer le Cross Feed, une pompe qui permet de transférer le carburant d'une aile à l'autre, et d'équilibrer les quantités. L'alarme disparaît, l'équipage pense le problème réglé.
Mais quelques minutes plus tard, l'alarme sonne de nouveau. L'équipage est perplexe. Par mesure de précaution, le commandant décide d'abandonner son plan de vol initial et de se détourner sur Winnipeg, à quelques nautical miles sur leur gauche. Le contrôleur aérien est prévenu, mais jusque-là, pas de quoi s'inquiéter.
Tout à coup, une seconde alarme se déclenche: le moteur gauche s'arrête, faute de carburant. Le problème devient sérieux. L'équipage est entraîné à voler sur le 767 avec un seul moteur, et ordonne au personnel cabine de se préparer pour un atterrissage d'urgence, et notifie l'ATC qu'il va leur falloir des équipements de secours. L'alerte est donnée à Winnipeg où les pompiers es précipitent vers la piste dans l'attente d'un avion qu'ils ne verront jamais...

A bord, les passagers, déjà surpris de devoir être redirigés vers Winnipeg, commencent à se rendre compte que quelque chose cloche...
Dans le cockpit, les pilotes son en train de passer leurs checklists d'atterrissage à un moteur en revue, quand l'alarme de pompe se déclenche à nouveau: mais cette fois-ci, elle concerne les pompes bâbord ET tribord...
Et d'un seul coup, le second moteur s'arrête...
Les moteurs fournissent à la fois le courant électrique à l'avion, mais aussi la force hydraulique nécessaire à diriger l'avion. Lorsque le second moteur s'arrête, tous les instruments du cockpits s'éteignent et l'avion devient subitement très lourd à diriger... les pilotes sont à présent aux commandes d'un planeur de 95 tonnes qui tombe vers le sol... et vite....

Heureusement, la technologie moderne de Boeing n'est jamais à cours d'idées, et il reste encore une carte à jouer: en cas de panne des 2 moteurs, Boeing a prévu ce qu'on appelle la RAT (ou Ram Air Turbine). Il s'agit d'une petite hélice qui se déploie sous l'avion et fournit une puissance électrique limitée aux instruments vitaux. Les pilotes voient alors leurs écrans se rallumer partiellement, et retrouvent l'usage de la radio, mais leur transpondeur (instrument électronique qui envoie un signal aux contrôleurs aériens avec des données sur la vitesse et l'altitude de l'avion) n'est pas réalimenté: l'avion disparaît des écrans radars...
Le contrôleur en charge fait alors appel à un type de radar plus ancien: il ne peut pas identifier les avions ni recevoir les informations transpondeur, mais il scanne le ciel et détecte les avions qui s'y trouvent... Il retrouve ainsi le vol AC143 sous forme d'un petit point qui se meut dans l'espace. Il doit alors déterminer pour les pilotes leur distance par rapport à Winnipeg.
Mais pour les pilotes, il y a comme un hic. Personne n'a jamais tenter de piloter un 767 SANS moteurs...
Un avion est cependant conçu pour voler: même lorsque ses moteurs sont arrêtés, il peut planer. Et par chance, le commandant Pearson est pilote sur planeur aussi... Son copilote calcule alors le meilleur angle de descente pour garder à la fois assez de vitesse et ne pas décrocher et planer le plus longtemps possible et le plus loin possible.
Mais au fur et à mesure que l'avion entreprend sa descente, l'équipage se rend compte que l'avion n'aura jamais assez de distance pour planer jusqu'à Winnipeg: en continuant il s'écraserait bien avant le début de la piste....

Dans la cabine, les passagers s'affolent: l'avion est devenu très silencieux depuis que les moteurs ont été perdus, et toutes les lumières se sont coupées. Les interphones du personnel ne marchent plus...
Dans le cockpit, une longue bataille s'engage entre pilotes et machine pour garder l'avion dans les airs. Tout à coup, Maurice Quintal se souvient que du temps où il était pilote dans l'Armée de l'Air Canadienne, il venait souvent se poser dans le coin, dans une base dénommée Gimli. Les contrôleurs aériens, qui se voyaient déjà parler à des hommes morts, ont un petit regain d'espoir: Gimli est moins loin que Winnipeg. Sauf que Gimli est désormais une base abandonnée: il n'y a donc pas de secours ni d'équipement sur place... Et pire encore: dans le cockpit, personne n'arrive à voir la fameuse piste...
S'ensuit un temps d'incertitude, alors que le contrôleur les guide vers Gimli et que l'équipage ne voit toujours rien...
Enfin, Maurice repère la piste de Gimli! Rick Dion retourne dans la cabine avec sa femme et son fils. Dans le cockpit, Bob remarque alors avec horreur qu'ils sont trop hauts et vont trop vite... C'est un gros problème: si ils décident de continuer avec une pente d'approche normale, ils dépasseront la piste et s'écraseront derrière... Si ils plongent vers la piste pour ne pas rater le début, ils gagneront trop de vitesse, et rouleront sur toute la longueur de piste avant de s'écraser derrière... Et si ils tentent de faire un 360° pour perdre l'excès de vitesse, ils s'écraseront avant la piste...

Pour commencer à perdre de la vitesse, le commandant ordonne la sortie du train d'atterrissage, qui va frotter dans l'air et ralentir l'avion (et pour atterrir, c'est mieux). Mais sans hydraulique, le train ne sort pas... Le copilote décide alors de le sortir "par gravité", c'est une fonction de Boeing prévue justement à cet effet. Le train principal sort sans problèmes du fait de son poids important, mais la train avant, plus léger, ne descend pas beaucoup, et ne se verrouille donc pas en position...
Pour le commandant, il reste cependant une dernière solution: la "glissade". C'est une manœuvre utilisée en planeur qui consiste à croiser les commandes (tourner dans un sens avec la dérive et dans l'autre sens avec les ailerons), et elle permet de perdre rapidement de l'altitude... Sauf que lui-même ne l'a jamais essayée en planeur, alors en 767.... Mais qu'importe c'est leur seule solution. Et ça marche!
L'avion se rapproche du seuil de piste, silencieusement et sournoisement, et c'est alors qu'ils remarquent que le piste n'est pas si abandonnée que ça.... En effet, Gimli a été reconvertie en piste de dragster et de course de voitures. Et nous sommes Samedi: c'est jour de course...

A Gimli, les pilotes de course se sont rassemblés autour de la piste et des voitures pour le barbecue. Personne ne remarque l'avion ni les 2 garçons qui font du vélo sur la piste....
Soudain, l'un d'eux lève la tête et voit le jet silencieux qui glisse vers la piste: c'est la panique!
Les 2 gamins remarquent alors l'avion qui fonce vers eux: pris de panique, ils s'élancent à toute vitesse sur la piste, essayant d'aller plus vite que l'avion qui leur arrive dans le dos...
Dans le cockpit, les pilotes remarquent alors les gamins... Mais Pearson voit aussi une glissière de sécurité... Lorsque l'avion touche le sol, le train avant s'effondre immédiatement, et le nez de l'avion frappe violemment le sol. L'équipage parvient à diriger l'avion au sol en jouant sur la pression des freins à gauche et à droite. Pearson amène l'avion contre la glissière, ce qui permet de ralentir l'avion encore plus, mais en frottant du métal contre du métal, de la fumée envahit vite le cockpit...

Par chance, l'avion s'arrête quelques dizaines de mètres avant la fin de la piste, évitant les gamins et la mort dans le champ. les passagers applaudissent. Mais une épaisse fumée envahit à son tour la cabine, leur rappelant qu'ils ne sont pas encore sortis d'affaire...
Le personnel cabine, ouvre les portes et déploie les toboggans gonflables, mais comme le train avant s'est effondrée et que l'avion se tiens sur le nez, le toboggan arrière est très raide et ne touche même pas le sol: plusieurs passagers seront légèrement blessés en descendant par là.
Les campeurs et pilotes de course arrivent avec des extincteurs et aspergent le nez de l'avion avant qu'il prenne feu. Tout le monde est encore en vie. Le commandant Pearson vient d'établir le record du plus long vol plané de l'histoire...



L'enquête:

Dès le lendemain, le TSB (équivalent du NTSB au Canada) inspecte l'avion: comment se fait-il qu'un jet est tombé à court de carburant en plein vol?
Une inspection des réservoirs à carburant révèle ce que l'équipage suspectait: ils sont complètement vides. Il ne reste dedans que quelques gallons de fuel, à savoir l'équivalent de quelques cuillères à soupe de carburant pour une voiture de taille moyenne....
Mais l'avion a-t-il alors décollé avec assez de carburant ou y'a t-il une fuite?
Aucune fuite n'est décelée... Mais une interrogation des mécaniciens qui ont fait le plein de l'avion révèle une erreur troublante: le 767 est le premier avion dans la flotte d'Air Canada à être équipé avec le système métrique, et les canadiens ont du mal à s'y adapter. Lors du remplissage de l'avion, une simple erreur de conversion entre kilos, litres et gallons a faussé tous les comptes... Et personne ne s'en est aperçu...
L'avion a donc décollé avec moins de la moitié du fuel qu'il lui fallait pour rejoindre Edmonton...

Le gouvernement canadien a ordonné un meilleur entraînement aux équipages pour les conversions.
Les mécaniciens et les pilotes sont partiellement blâmés pour ne pas avoir détecté l'erreur, et Air Canada est aussi blâmée pour ne pas avoir assez de pièces de rechange pour réparer les jauges de carburant, ce qui aurait permis de déceler le problème.
Quelques années plus tard, les simulateurs de vol ont été équipés d'un nouvelle situation: panne des 2 moteurs en plein vol. Tous les premiers pilotes à s'y essayé se sont crashés dans le simulateur...

Rick Dion a pris sa retraite en 2003, après de nombreuses années fidèle à son poste chez Air Canada.
Maurice Quintal est devenu Commandant de Bord en 1989.
Bob Pearson a volé encore 10 ans de plus pour Air Canada.

Quand au 767, il a été réparé et a repris du service chez Air Canada, avec comme surnom "Le Planeur de Gimli".
L'avion a été retiré de la flotte d'Air Canada le 24 Janvier 2008 après son dernier vol commercial, puis emmené dans le désert du Mojave où ses équipements lui furent retirées pour servir de pièces de rechange et sa livrée Air canada enlevée.
La carcasse de l'avion attend toujours actuellement destruction ou achat en rouillant au soleil du désert, parmi des dizaines de semblables.
En avril 2013, l'avion a été mis aux enchères à un prix estimé à 3 millions de dollars Canadiens, mais la plsu haute proposition n'a atteint que 425 000 dollars canadiens, et l'avion est resté au désert depuis...

Voici tout ce que nos instructeurs, à Corentin et à moi, nous ont appris à ne pas faire :
https://youtu.be/JhoAfgYhhs0
Et voici une analyse très bien faite des circonstances du crash :
http://www.securiteaerienne.com/node/244

Absolument...  

Une autre présentation d'un autre épisode arrive bientôt comme promis...

Bon, on va passer sur mon manque de volonté à présenter un nouvel épisode depuis tout ce temps.
Par contre ce soir je me devais de revenir ici. Je viens d'en retrouver un tout neuf qui va vous plaire.
Un épisode d'une des toutes dernières saisons, la saison 13.
L'épisode se nomme Qantas 32, le Titanic dans le ciel.... Il revient sur l'explosion moteur du vol Qantas 32 sur un A380 tout neuf, qui a failli causer l'un des pires crash au monde, l'habileté des pilotes le sauvant de justesse malgré un avion qui était mortellement blessé...

Je pense l'avoir trouvé, mais seulement en anglais: