"Nous arriverons à New York mardi soir"

Il n'aurait tout de même eu aucune raison de le faire, non? Sachant que tous les événements étaient prévus pour Mercredi matin...

Cela faisait longtemps que je voulais parler de ce point dans un sujet, hélas, j'avais épluché tous mes livres sur le Titanic pour retrouver ce passage concernant le phare d'Ambrose sauf "Titanic, des vies dorées".

Je ne connais que très peu de choses sur la commission d'enquête et d'autres membres, comme Aurélie je crois, seront plus à même pour nous donner des détails plus précis.
Il me semble que pour le sénateur W Alden Smith, le responsable du naufrage était tout trouvé: Bruce Ismay.
Alden a dû le pilonner de questions sur le navire, ses installations, sa conception (alors que Bruce Ismay ne devait peut-être pas savoir grand chose des aspects techniques du paquebot. Cela étant plutôt dévolu à l'architecte) et ses interactions avec le capitaine Smith. Alden voulait absolument faire dire à Ismay qu'il avait poussé la capitaine à forcer l'allure pour arriver plus tôt. Donc, Ismay aurait été jugé coupable et l'affaire classée !

Il était même assez sournois de faire comparaître Ismay si tôt, le 19 avril (4 jours après que le navire ait coulé). Bruce, devait être dans un état déplorable, peut-être sous calmants, complètement traumatisé par le naufrage, se sentant coupable de la mort de tant de personnes. Avec tout ça, il n' a sans doute pas eu la présence d'esprit d'expliquer cette particularité d'arrivée au phare d'Ambrose.

Denis.

Denis a relativement raison, mais oublie un détail : ni la commission américaine ni la britannique n'ont réussi à retenir de charges solides contre Ismay. Cela signifie que même Smith, qui voulait "se le farcir", n'a pas réussi à trouver de preuves assez convaincantes.

Bref, Nadine, pour répondre à ta question, on le savait déjà depuis longtemps ; du moins le fait que les témoignages évoquant cela étaient incomplets, biaisés... et que l'on ne pouvait reprocher le naufrage à Ismay (pas plus qu'à quiconque, d'ailleurs). Le problème est que la presse avait réussi à incruster cette image dans l'opinion populaire, puis que le film nazi, puis celui de Cameron, ont réussi à enterrer cette image dans les esprits.

Oups oui, merci Antoine d'avoir rajouté le plus important. J'ai oublié le point crucial que tu cites, concernant les charges insuffisantes des commissions à l'encontre de Bruce Ismay.
Hélas cela ne l'aura pas lavé aux yeux de la foule qui avait absolument besoin d'un coupable à brûler sur le bûcher.

Concernant le détail important du phare d'Ambrose qui marque en quelque sorte la date d'arrivée au Nouveau Continent, je suppose que les 4 officiers survivants n'ont pas été présents lors de l'interrogatoire de Bruce, sinon, j'imagine que l'un d'eux aurait forcément expliqué cette anecdote maritime au sénateur Smith lorsqu'il harcelait le président de la WSL pour lui faire dire qu'il a forcé les machines afin d'arriver mardi soir.
Bien que cela n'aurait sûrement servit à rien, W. Alden étant si peu familier avec le monde maritime qu'il aurait classé cela dans la colonne détails insignifiants.

Denis.

Le journaliste qui l'a surnommé " Brute Ismay" ne l'a pas aidé non plus

Oui, c'est William Randolph Hurst qui lui a trouvé le surnom je crois.
Si je me souviens bien, il avait une dent contre Ismay. Une querelle du passé sur des infos que Ismay avait refusé de donné à Hurst. Là c'était l'occasion idéale de se venger.

Après, à savoir si la discussion entre Ismay et Smith à propos de faire accélerer le Titanic pour arriver le mardi soir a eu lieu, je reste sceptique.
C'est de notoriété publique que le Titanic n'était pas conçu pour battre la Cunard au niveau vitesse mais plutôt miser sur le luxe et le confort! Mais, quand on commence à cerner qui était Ismay, je suis sûre qu'il a quand même du y penser. Peut être voulait il simplement "battre" l'Olympic pour prouver que le Titanic était encore mieux et asseoir la réputation de la WSL

Ismay était un homme discret et timide qui n'a jamais vraiment su gérer les relations avec la presse, ce qui explique ses relations très houleuses avec Hearst. Vraisemblablement, il aurait refusé de lui donner l'exclusivité sur la politique de la compagnie. Et son côté timide et austère lui a coûté cher (de la même façon que l'image et le caractère de Stanley Lord l'ont probablement coulé bien plus que les faits).

Après, désir d'arriver "le mardi soir" ? Tout dépend de ce qu'on appelle "arriver". Accoster et faire descendre les passagers dès le mardi soir ? Niet. En revanche, arriver à l'endroit situé au large où, généralement, les records sont pris ; et le faire vers minuit ? Possible. Mais le temps d'arriver au quai et ainsi de suite, tout ce serait fait le matin. Une arrivée inaugurale est quelque chose de spectaculaire, donc ça se fait de jour.

Qui plus est, on oublie souvent que "battre le record de l'Olympic", qui était la seule chose que le Titanic pouvait tenter, surtout avec des machines en rodage, ce n'était pas grand chose : faire du 21/22 noeuds tout du long. Rien de comparable avec les 30 noeuds du Normandie, et les presque 40 de l'United States ! Qui fréquentaient le même océan, avec les mêmes dangers. Tout ça pour dire que cette tentative n'aurait dans tous les cas pas franchement mis le Titanic en danger, car il n'aurait pas surpassé de beaucoup sa vitesse normale.

D'autant qu'il n'aurait pas été question pour le commandant de mettre le navire en danger, et ce alors qu'Ismay était particulièrement insistant sur la sécurité et que la White Star donnait de juteuses primes de "non accident" à ses commandants, en insistant fortement sur cette sécurité. Je pense du coup que, non seulement Ismay n'a pas demandé à accroitre de façon démesurée la vitesse (d'autant que lui même était réticent aux arrivées les mardi soir), peut-être, tout juste, à faire comprendre que battre l'Olympic serait un joli coup. Mais dans ce domaine, battre, même de quelques minutes, ça permet de faire une belle comm'. Donc rien de spectaculaire à imaginer.

C'est vrai qu'il misait beaucoup sur la sécurité. je pense que c'était important aux yeux de la compagnie car tout allait très vite à l'époque (je parle de modernisation, de l'évolution dans beaucoup de domaines)
En ce qui concerne Ismay, c'est vrai que certains traits de sa personnalités (timidité et austérité) lui ont porté préjudice. Je n'avais pas fais le lien avec Stanley Lord qui a était injustement accusé d'avoir laissé mourrir 1500 personnes.
Il fallait des coupables, et hélas ces deux hommes avaient le profil idéal...

Quelques précisions, que je tire du livre Gilded Lives d'Hugh Brewster. Le temps "record" était pris en fonction de l'arrivée non pas au port, mais à l'entrée du chenal qui y mène. Chenal qui, dans le cas de New York est assez long. Pour comparaison, lors de son voyage inaugural, l'Olympic était arrivé à 2h30 et quelques du matin, le mercredi. Il lui est ensuite arrivé d'atteindre ce point peu avant minuit. Mais l'important est que, pour "battre l'Olympic et arriver mardi soir", le Titanic n'avait que deux heures d'avance à prendre. Ce qui est assez négligeable à l'échelle d'une traversée d'une semaine.

Qui plus est, durant les 4 jours précédents, les machines du Titanic avaient eu un bien meilleur rendement (et là, je renvoie peut-être au changement d'hélice centrale supposé par Mark Chirnside) ; du coup, battre l'Olympic pouvait se faire sans pour autant foncer comme un forcené.

Quelques précisions, que je tire du livre Gilded Lives d'Hugh Brewster. Le temps "record" était pris en fonction de l'arrivée non pas au port, mais à l'entrée du chenal qui y mène. Chenal qui, dans le cas de New York est assez long. Pour comparaison, lors de son voyage inaugural, l'Olympic était arrivé à 2h30 et quelques du matin, le mercredi. Il lui est ensuite arrivé d'atteindre ce point peu avant minuit. Mais l'important est que, pour "battre l'Olympic et arriver mardi soir", le Titanic n'avait que deux heures d'avance à prendre. Ce qui est assez négligeable à l'échelle d'une traversée d'une semaine.

Qui plus est, durant les 4 jours précédents, les machines du Titanic avaient eu un bien meilleur rendement (et là, je renvoie peut-être au changement d'hélice centrale supposé par Mark Chirnside) ; du coup, battre l'Olympic pouvait se faire sans pour autant foncer comme un forcené.

Je plussoie :chnfgdt:

Je relance ce sujet en m'étant récemment interrogé sur cette question.
Quelques précisions et possibilités de discussion :
L'Olympic a effectué sa traversé inaugurale à la vitesse moyenne de 21,7 nœuds, d'après les calculs de Mark CHIRNSIDE, car les résultats imprimés sur l'abstract of log original sont erronés. Vraisemblablement, cette moyenne pouvait être améliorée avec le Titanic.

Concernant l'arrivée à New York, le chronomètre du temps de traversée est arrêté lorsque le paquebot dépasse le lightship. Voir l'Ambrose lightship à l'arrivée de l'Olympic en photographie (janvier 1912).



Les interviews de Smith données pour les journaux de la côte est en juin 1911 sont clairs : pour lui, l'Olympic était un "wednesday ship" qui ne pouvait pas arriver un jour plus tôt, c'est à dire - comme l'a souligné Antoine - en fin de journée et non dans la nuit du mardi au mercredi. Cet horaire d'arrivée était possible mais les passagers ne débarquaient que le lendemain matin après un ultime petit déjeuner pris à bord.

Enfin, confirmation de la discussion habituelle entre Ismay et Joseph Bell à propos des machines. Ces deux hommes avaient déjà échangé à propos de l'Olympic et rien ne leur interdisait de faire le point, même en privé, sur l'état actuel du système de propulsion, de la consommation d'énergie etc...

On peut avoir des détails sur le changement d'hélice centrale et le meilleur rendement des machines évoqués plus haut ?

Je ne sais plus si j'avais fait un sujet ici, j'en ai en tout cas parlé dans L41, donc pour répondre à la question d'iceberg, avec un peu de retard :

Il n'existe aucune photo des hélices du Titanic, toutes celles que l'on connait sont de l'Olympic, soit avant le naufrage, soit dans les années 1920. Et l'hélice centrale du Titanic est invisible sur l'épave. Donc, on a longtemps spéculé que, comme celle de l'Olympic sur les photos, elle avait quatre pales. Des documents des chantiers Harland & Wolff ont démontré le contraire : on sait désormais avec certitude qu'une hélice à trois pales a été commandée pour occuper la place centrale sur le Titanic. La White Star faisait des tests pour voir ce qui était le plus confortable et efficace.

Évidemment, le Titanic n'ayant pas fini son voyage, impossible de tirer une leçon de ce test. On l'a donc fait sur l'Olympic en remplaçant son hélice centrale. À la même époque, une hélice centrale à trois pales était envisagée pour le Britannic. Cependant, l'essai n'a pas dû être concluant, puisque l'Olympic est revenu à quatre pales, et que le Britannic a également hérité d'une hélice à quatre pales...

Ooooh intéressant ça ! Existe-t-il d'autres paquebots ayant eu une hélice à trois pales ? Le problème c'est que l'intérêt serait surtout avec l'Olympic et le Britannic. Si comme tu dis les deux se sont retrouvés avec une hélice centrale à quatre pales cela veut dire que les essais n'étaient pas concluant. Avons-nous les comptes rendus du test avec l'Olympic quand ils l'ont remplacée ?

Pas que je sache, pour les comptes rendus : a priori on l'a surtout déduit du fait qu'on est revenu au modèle précédent.

Après, il faut savoir que la question des hélices, c'est en général sur les paquebots quelque chose qui évolue constamment : on change le nombre de pales, la taille éventuellement, pour trouver ce qui génèrera le moins de vibrations possible. C'est particulièrement crucial pour les paquebots rapides, en particulier, où tout est bon pour vibrer moins. On peut prendre l'exemple du Normandie : en 1935, pour sa mise en service, on s'est rendu compte que tout le tiers arrière du navire vibrait affreusement. Impossible, par exemple, de remplir les verre du café grill plus qu'à moitié, sans ça, ça gicle. Et ne parlons pas des passagers de classe touriste/troisième classe, dont les cabines sont toutes là-bas, qui étaient jugées invivables. De même, les suites de grand luxe étaient inutilisables et Marguerite Lebrun, l'épouse du président, n'a pas pu y résider pendant le voyage inaugural. En fait, cette année là, il a même fallu faire passer le Normandie de 29 à 24 nœuds pendant les nuits pour que les passagers de l'arrière puisse... dormir. La cata, donc.

Pendant l'hiver 1935/1936, le Normandie est donc mis à l'arrêt (c'est la morte saison) et on réfléchit au problème. Tout l'arrière du navire est consolidé comme on peut, retouché dans tous les sens... Et au passage, on troque les hélices initiales (trois pales, il me semble) contre d'autres (quatre pales ? C'est peut-être l'inverse). Miracle, le Normandie ne vibre plus. Dans le fameux café-grill, on peut même faire tenir un crayon verticalement sur les tables ! Sauf que, arrivé dans le port du Havre pour son premier voyage de la saison, le Normandie perd une hélice, qui est introuvable. Impossible d'en fabriquer une de rechange dans les temps, donc, pour ce voyage, on remet les anciennes. Et boum, vibrations de retour : les hélices étaient les seules responsables, et le reste des travaux n'avait rien changé. Après ce voyage, les bonnes hélices ont été installées, et le Normandie n'a plus jamais vibré. Mais il me semble qu'ils ont encore trouvé le moyen d'améliorer les hélices l'année suivante pour gagner quelques dixièmes de nœud.