"Un film, une histoire" sur Titanic (France 5 le 19/08/2011)

Ah bah mince, je viens de voir que vous l'aviez déjà discuté...

Vu ce soir sur Ici Explora … Titanic - Un film une histoire

Paul Louden-Brown, Titanic Historical Society former Vice President;

- Captain Smith (Smiss) était trop âgé. Il avait 62 ans alors que l’espérance de vie n’était que de 52 ans en 1912,
- Il était soumis et réticent à prendre des initiatives,
- Il fut affublé du syndrome de l'État d'Inhibition de l'Action,
- Il a retardé l’évacuation,
- Il a largué les canots de sauvetage bien en deçà de leur capacité malgré le temps calme. On aurait pu sauver plus de 500 passagers additionnels,
- Il a lancé les fusées de sauvetage à des intervalles ne rencontrant pas les normes établies de la signalisation de détresse.


Titanic - un film une histoire by alxka

Ah oui Paul L-B, l'homme qui a sauvé le Nomadic

Il me semble en effet que PLB a une réputation douteuse dans le milieu titanicophile...

En tout cas, ses arguments sur Smith ne tiennent pas debout. Trop âgé ? Cela n'a aucun impact sur les causes du naufrage en l'occurence puisque c'est l'officier de quart qui a pris la décision de ne pas le faire venir. Soumis et sans initiatives ? Comme je l'avais détaillé ici, la légende de l'inactivité de Smith est justement... une totale légende. Faible chargement des canots ? Smith n'a coordonné le chargement que des canots bâbord avant, et encore, pas tous, et pas seul. Il n'y a pas eu besoin de lui pour que le 1 parte avec 12 personnes, et ainsi de suite. Enfin, pour les fusées, là encore, ce n'est pas lui qui a déterminé les délais, mais Boxhall et Rowe qui les tiraient. Par ailleurs, difficile de connaitre ces délais, vu qu'on ne sait pas précisément combien ont été tirées.

J'avais d'ailleurs fait un sort à ce documentaire ridicule il y a quelques années.

Je ne connais pas très bien Paul Louden-Brown, mais je lui voue tout de même un certain respect. Que voulez-vous, on ne peut pas tous jouir de votre propre éminente réputation, ni celle de titanicophiles avérés. Enfin, je me suis toujours posé la question à savoir comment des individus trouvaient-ils le moyen de répondre de manière aussi arrêtée alors qu’ils sont dénués d’expérience maritime.

Trop âgé ?

Un commandant de paquebot est coincé entre le feu croisé venant d’une part de sa responsabilité première d’assurer la sécurité du navire, de son équipage, des passagers et de la cargaison et d’autre part, d’assurer des relations publiques généreuses avec les passagers qui défraient les coûts inhérents à l’aventure. Dilemme difficile à partager. Par expérience, je me suis rendu compte qu’en général les priorités changent avec l’âge grandissant. Les commandants plus âgés sont davantage portés vers relations publiques et par ricochet, sur la promotion des croisières ce, au grand ravissement des armateurs. Les plus jeunes sont quant à eux davantage concernés par leur responsabilité première d’assurer la sécurité de la navigation. Mais cette façon rationnelle de faire peut entrer en conflit avec l’ultime objectif financier de vendre de billets de croisière.

Puisqu’il n’y a qu’un commandant à bord, si la priorité est davantage axée sur les relations publiques, la sécurité en souffrira. A contrario, si la prérogative est principalement dédiée à la sécurité, les passagers se plaindront du manque de chaleur du commandant et à la limite, pourraient refuser d’embarquer sous son commandement pour une croisière projetée. Le commandant devra donc trouver un équilibre entre le savoir faire technique et les relations publiques. Une des façons d’y parvenir est de déléguer au second une partie de ses tâches envers la sécurité du navire. Mais permettez-moi de douter que le mot délégation faisait même partie du lexique maritime de l’époque.  

L’officier de quart qui a pris la décision de ne pas le faire venir.

S’il y a ici ''une totale légende'', c’est bien celle de condamner l’officier de quart de ne pas avoir pris la décision de faire venir le capitaine. Croyez-vous sincèrement que le commandant n’était pas très au fait des conditions dans lesquelles il évoluait ! On appelle le commandant que lorsqu’on a des raisons objectives de croire que sa présence est souhaitée à la passerelle. Pas pour des raisons ésotériques …

Soumis et sans initiatives ? Comme je l'avais détaillé ici, la légende de l'inactivité de Smith est justement... une totale légende.

Puisque vous l’avez détaillé ''ici'', cela doit faire sans l’ombre d’un doute, toute la vérité. Toutefois, mon expérience maritime me permet de croire que les promotions au sein de la marchande ou d’autres domaines, ne sont pas nécessairement attribuées aux réfractaires audacieux. Loin de là. Par ailleurs, on s’entend dans le milieu maritime en ce qui concerne ''L'inactivité de Smith''. La relâche dont il a fait preuve, en ignorant le message de glace du Baltic II qui lui rapportait des icebergs et un large champ de glace en plein dans sa trajectoire et le fait de poursuivre à pleine vitesse de mer dans ces conditions, n’est plus à démontrer. Puisque que le commandant avait une propension à l’inaction, lorsqu’il a compris que le paquebot allait sombrer au large de secours immédiat et sans un nombre suffisant de canots pour toutes les âmes, cette propension s’est substituée en syndrome de l’inhibition de l’action.

À titre de commandant, c’est sa responsabilité première de s’assurer que des mesures d’évacuation hâtives soient entreprises, que les canots soient remplis à leur capacité surtout par calme plat, que les signaux pyrotechniques de détresse de couleur rouge soient lancés à intervalle régulier d’environ une minute pour éviter qu’ils soient confondus par des feux de courtoisie, etc. Contrairement à que vous semblez sous-entendre, un commandant digne de ce nom ne peut pas se défiler lâchement devant ses responsabilités en blâmant des subalternes.  

De nos jours, on pourrait rajouter qu’il serait judicieux de donner l’ordre de regrouper et d’amarrer les canots en un large radeau, de transférer des passagers aux canots partiellement remplis de manière à libérer un ou des canots, pour permettre de retourner sur les lieux du naufrage et espérer récupérer des passagers tombés à la mer.  

J'avais d'ailleurs fait un sort à ce documentaire ridicule il y a quelques années.

Je conviens que ce pseudo documentaire est ridicule, mais en existent-t-ils qui ne le sont pas. Il ne faudrait toutefois pas s’efforcer de faire preuve du même niveau.

Haddock a écrit:Enfin, je me suis toujours posé la question à savoir comment des individus trouvaient-ils le moyen de répondre de manière aussi arrêtée alors qu’ils sont dénués d’expérience maritime.

Malheureusement, les anciens légionnaires romains se font de plus en plus rares : faut-il, alors, que les historiens arrêtent de parler de l'armée romaine ? En fait, dans certains cas, une expérience actuelle pourrait même être un handicap : il peut devenir plus difficile d'assimiler les différences entre ce qu'était la pratique de la navigation il y a cent ans et ce qu'elle peut-être aujourd'hui. Qui plus est, l'expérience personnelle peut être le pire ennemi de l'historien (et quand on étudie le Titanic, on fait avant tout de l'Histoire) : il serait par exemple suicidaire pour moi d'essayer de comprendre la vie politique de la IIIe République en me fondant sur mon vécu de citoyen sous la Ve République, plus de cent ans plus tard, car même des événements en apparence semblables présentent en réalité de très, très grandes différences de fond. Bref, aucune expérience de marin (ou de psychologue, ou de ce que l'on veut !) ne peut permettre de connaître les actions de Smith ce soir là, car ces actions là furent les siennes, et découlèrent de milliers de facteurs, certains liés à sa profession, mais bien d'autres liés à l'homme qu'il était. Et cet homme, nul autre que lui ne l'a été, donc nul autre ne peut savoir précisément comment il a pu réagir. C'est bien entendu valable pour tous les autres protagonistes de l'affaire du Titanic... et de toute notre Histoire, en fait.

Haddock a écrit:Un commandant de paquebot est coincé entre le feu croisé venant d’une part de sa responsabilité première d’assurer la sécurité du navire, de son équipage, des passagers et de la cargaison et d’autre part, d’assurer des relations publiques généreuses avec les passagers qui défraient les coûts inhérents à l’aventure. Dilemme difficile à partager. Par expérience, je me suis rendu compte qu’en général les priorités changent avec l’âge grandissant. Les commandants plus âgés sont davantage portés vers relations publiques et par ricochet, sur la promotion des croisières ce, au grand ravissement des armateurs. Les plus jeunes sont quant à eux davantage concernés par leur responsabilité première d’assurer la sécurité de la navigation. Mais cette façon rationnelle de faire peut entrer en conflit avec l’ultime objectif financier de vendre de billets de croisière.

Exact, même si à l'époque, il ne s'agissait pas de croisières, mais de traversées transatlantiques : l'enjeu du côté "divertissant" de la traversée était moindre, car de toute façon, les personnes qui voulaient traverser l'Atlantique prendraient forcément un navire. Et les immigrants, ou les passagers de deuxième classe, ne se souciaient pas de l'identité du commandant. Du coup, même avec un très mauvais commandant de "relations publiques", le navire était assuré d'avoir un nombre convenable de passagers. On est très loin des enjeux d'aujourd'hui ou, en revanche, un navire de croisière ne peut miser que sur son potentiel de divertissement. Dans le cas de Smith, on connaît relativement précisément ses activités du 14 avril au soir : les mondanités n'ont clairement pas entravé son service puisqu'il a quitté en avance le dîner que donnaient les Wiedener en son honneur, pour s'entretenir au sujet des glaces avec Lightoller. Il me semble que, de ce point de vue, il faisait bien passer la sécurité avant les mondanités. Et vu la copieuse prime de non accident que la White Star offrait à ses capitaines, il y avait tout intérêt.

Haddock a écrit:Mais permettez-moi de douter que le mot délégation faisait même partie du lexique maritime de l’époque.

Ce genre de partage des tâches s'est pourtant vu. Un capitaine de la Cunard de l'époque (Turner, si je ne me trompe pas) était ainsi connu pour déléguer toutes les mondanités à son second (il me semble même avoir lu qu'on lui adjoignait un second capitaine exprès pour ce genre de chose). 20 ans plus tard, sur le Normandie, le double commandement était d'ailleurs devenu la norme.

Haddock a écrit:Croyez-vous sincèrement que le commandant n’était pas très au fait des conditions dans lesquelles il évoluait ! On appelle le commandant que lorsqu’on a des raisons objectives de croire que sa présence est souhaitée à la passerelle. Pas pour des raisons ésotériques …

Smith s'entretient avec Lightoller au sujet des glaces entre 21 h et 22h. Il part ensuite se coucher en demandant à Lightoller de le prévenir au moindre doute ou problème. A 22 h, Lightoller est relevé par Murdoch. Celui-ci, en revanche, ne s'est pas entretenu avec le commandant à l'approche de la zone de glaces, et ne reçoit les instructions que par son confrère. Il aurait pu, alors que les conditions météo s'altéraient, annonçant l'approche imminente de glaces, consulter Smith. L'approche d'un champ de glaces lorsque l'on navigue à 21/22 noeuds ne me semble pas particulièrement être une raison ésotérique.

Haddock a écrit:La relâche dont il a fait preuve, en ignorant le message de glace du Baltic II qui lui rapportait des icebergs et un large champ de glace en plein dans sa trajectoire et le fait de poursuivre à pleine vitesse de mer dans ces conditions, n’est plus à démontrer. Puisque que le commandant avait une propension à l’inaction, lorsqu’il a compris que le paquebot allait sombrer au large de secours immédiat et sans un nombre suffisant de canots pour toutes les âmes, cette propension s’est substituée en syndrome de l’inhibition de l’action.

Là encore, remontez aux sources, aux témoignages : les activités de Smith cette nuit là sont bien connues, et il fut loin de rester inactif durant le naufrage. En réalité, c'est tout l'inverse. Les historiens qui ont étudié les sources, et non leurs spéculations issues de leur propre expérience et de leurs suppositions, sont tous formels : tout porte à penser au contraire que Smith fut très actif cette nuit là.

Concernant les télégrammes, une bonne partie fut affichée dans la salle de navigation, et donc portée à la connaissance des officiers : tous savaient qu'ils allaient vers une zone de glaces, en effet. En revanche, tous les commandants de l'époque furent formels. C'était la pratique habituelle que de foncer pour en sortir plus vite. Une règle débile, comme l'a souligné Sir Ernest Schakleton. Reste que les commandants les plus expérimentés, notamment Pritchard, du Mauretania, ont assuré qu'ils avaient les mêmes pratiques. Une décision stupide en regard des pratiques de 2014, nous sommes bien d'accord. Mais en aucun cas en 1912. Et c'est bien là le problème de l'expérience que je soulignais plus haut : en Histoire, il est très dangereux d'analyser les événements d'hier avec le regard d'aujourd'hui. C'est même la première chose que l'on apprend, en général, quand on devient historien.

Haddock a écrit:À titre de commandant, c’est sa responsabilité première de s’assurer que des mesures d’évacuation hâtives soient entreprises, que les canots soient remplis à leur capacité surtout par calme plat, que les signaux pyrotechniques de détresse de couleur rouge soient lancés à intervalle régulier d’environ une minute pour éviter qu’ils soient confondus par des feux de courtoisie, etc. Contrairement à que vous semblez sous-entendre, un commandant digne de ce nom ne peut pas se défiler lâchement devant ses responsabilités en blâmant des subalternes.  

Belle théorie, qui aurait cependant coûté bien des vies : vu la superficie du pont, si Smith avait dû superviser le chargement de chaque canot, tout en surveillant l'envoi des fusées, je n'ose imaginer le temps qui aurait été perdu. Sachant que le timing a déjà été juste pour mettre tous les canots à l'eau... La moitié auraient alors coulé avec le navire ! Ce n'est pas pour rien que les officiers ont dû se partager le chargement des canots. On peut en revanche s'étonner de la répartition très inégale des officiers entre bâbord et tribord, et plus encore du fait que Murdoch, en nette infériorité numérique, fut malgré tout le plus efficace. Cela semble cependant s'expliquer (en partie) par les témoignages qui soulignent que les passagers étaient assez nombreux à aller à bâbord.

Haddock a écrit:De nos jours, on pourrait rajouter qu’il serait judicieux de donner l’ordre de regrouper et d’amarrer les canots en un large radeau, de transférer des passagers aux canots partiellement remplis de manière à libérer un ou des canots, pour permettre de retourner sur les lieux du naufrage et espérer récupérer des passagers tombés à la mer.  

De nos jours, oui, et c'est d'ailleurs ce qu'a fait Lowe (mais aussi Hichens avec les canots 6 et 16). Cependant, récupérer des passagers à la mer ne pouvait se faire que si le nombre de places était supérieur au nombre de personnes dans l'eau. Sans quoi les canots auraient été submergés. Même Lowe a attendu avant d'aller chercher des naufragés, ce n'était pas pour rien. C'est malheureusement pour cela également que plusieurs canots de bâbord n'ont pas répondu à l'appel de Smith lorsqu'il leur a demandé de revenir vers la coque pour récupérer des passagers aux portes de coupée.

Haddock a écrit:Je conviens que ce pseudo documentaire est ridicule, mais en existent-t-ils qui ne le sont pas. Il ne faudrait toutefois pas s’efforcer de faire preuve du même niveau.

C'est vrai, et c'est bien pour cela qu'il est primordial de toujours revenir aux sources, aux documents d'époque, aux témoignages et de les analysés, non pas pour établir une vérité que l'on aura jamais, mais pour s'en approcher ; certainement pas en essayant de faire coller les faits à notre vision du drame, surtout quand de petits éléments issus des sources viennent les contredire.

On peut toujours patiner mais il y a tout de même des limites. N’ayant certes pas vos compétences en histoire, je suis toutefois en mesure d’affirmer que le naufrage du Titanic est un événement récent d’un peu plus de cent ans, comparativement aux assauts perpétrés par l’armée romaine de Jules César cent ans avant Jésus Christ. Si mes calculs sont exacts, il y a une minime différence 2,116 années ! Je peux comprendre que suite à votre expérience maritime que n’ayez d’autres choix que de faire de l’histoire. Mais un marin pourra élever ce discours au-delà du portrait historique ou de celui qu’on veut bien nous faire croire pour éviter d’entacher la couronne royale. Je peux vous témoigner qu’à l’intérieur du rang des initiés, ce discours à n’est pas tendre à l’égard du commandant Smith. J’irais même jusqu’à dire que certains détiennent des traits de caractère commun, soit ceux de s’entêter à poursuivre dans une lancée menant droit dans un iceberg et que même si l’eau leur monte au nez, ils chercheront des arguments d’esquive. En espérant que ceux-ci ne soient jamais promu dans un poste où des vies humaines sont placées sous leur responsabilité !

Il existait une compétition significative entre les armateurs de cette époque. Si le commandant Smith n’avait pas été versé vers les relations publiques, on aurait nommé un autre capitaine à titre de commodore. Si au lieu d’aller faire briller ses galons et médailles devant un dîner de première, il s’était retiré dans ses quartiers pour se reposer, il aurait été frais et dispos pour emboiter lui-même le iceberg au lieu de laisser cette tâche à un officier subalterne. La prime de non-accident est davantage reliée aux incidents très susceptibles de se produire lors des manœuvres d’approche et d’appareillage, que du risque d’aborder un iceberg. Je ne suis pas certain qu’il est touché cette prime en fin de carrière parce qu’il avait développé une propension à heurter tout ce qui pouvait l’être.    

Lorsqu’on réfère à la navigation dans les glaces, on doit faire preuve de circonspection en déclarant que; ''c'était la pratique habituelle que de foncer pour en sortir plus vite''. C’est à mon avis une mauvaise interprétation d’une réponse donnée, suite à un questionnement dont l’auteur pouvait à peine faire la distinction entre une glace de cocktail et une patinoire. N’a-t-on pas déjà posé la question à savoir de quoi était constitué un iceberg ? Un témoignage sera instructif que si l’enquêteur est compétent en la matière. De nos jours, les enquêteurs doivent détenir un certificat de compétence supérieur et non une carte chouchou. J’interprète cette déclaration d’érudits pour le moins surprenante, de la manière suivante; '' Lorsque l’on navigue à l’intérieur d’un pack de glace, on doit procéder à toute vitesse de manière à éviter de s’enliser et de rejoindre l’eau libre le plus tôt possible. '' Là ça tient la route et rend honneur aux grands navigateurs de la trempe de Shackleton.      

Un maestro n’a pas à jouer lui-même de tous les instruments, il bat la mesure d’une partition qu’il connaît dans les moindres détails.  C’est la même chose pour un capitaine. Il peut gérer l’ensemble de l’exercice d’une main de fer dans un gant de velours sans même bouger d’endroit d’un iota. Il n’a qu’à faire circuler ses ordres par l’officier qui selon lui est le plus habileté à le faire. ''Le commandant ordonne de remplir les canots à pleine capacité avant de larguer'' …  ''Le commandant ordonne de lancer des fusées rouges à intervalle régulier d’une minute'' … etc. On n’a pas besoin de lire 1,000 page de témoignages tortueux sautant du coq à l’âne sans relâche pour comprendre que ce ne fut pas le cas. On a été assommé par l’ampleur du désastre. Certains disposent d’une propension innée à attaquer, d’autres à fuir mais certains à figer. Aucune façon de connaître notre propre réaction tant que nous n’avons pas été confrontés à une telle situation.

Pour avoir fait face à quelques situations d’urgence, je serais plutôt d’attaque mais très sujet au choc post-traumatique.

Haddock a écrit:On peut toujours patiner mais il y a tout de même des limites. N’ayant certes pas vos compétences en histoire, je suis toutefois en mesure d’affirmer que le naufrage du Titanic est un événement récent d’un peu plus de cent ans, comparativement aux assauts perpétrés par l’armée romaine de Jules César cent ans avant Jésus Christ. Si mes calculs sont exacts, il y a une minime différence 2,116 années ! Je peux comprendre que suite à votre expérience maritime que n’ayez d’autres choix que de faire de l’histoire. Mais un marin pourra élever ce discours au-delà du portrait historique ou de celui qu’on veut bien nous faire croire pour éviter d’entacher la couronne royale. Je peux vous témoigner qu’à l’intérieur du rang des initiés, ce discours à n’est pas tendre à l’égard du commandant Smith. J’irais même jusqu’à dire que certains détiennent des traits de caractère commun, soit ceux de s’entêter à poursuivre dans une lancée menant droit dans un iceberg et que même si l’eau leur monte au nez, ils chercheront des arguments d’esquive.

Oh, l'Histoire n'est pas un choix par défaut, bien au contraire. Et un siècle est déjà énorme pour une analyse, quand on sait avec quelle vitesse évoluent les mentalités, les cultures, les sociétés. Non, le monde de 1912 n'est pas celui que nous avons connu. Des bouleversements énormes ont eu lieu depuis, parfois brutaux (le naufrage, mais plus encore les guerres mondiales, ont été de ceux là), mais parfois aussi beaucoup plus lents. On peut, professionnellement, ne pas être tendre avec les pratiques de Smith. C'est cependant faire l'erreur de juger des pratiques de 1912 à l'aune de celles de 2014. Et cela, quel que soit le métier, c'est une grossière erreur, car c'est partir du principe que rien n'a évolué depuis lors. Je ne suis pas certain que ce soit le cas, ou alors, c'est très inquiétant.

Haddock a écrit:Il existait une compétition significative entre les armateurs de cette époque. Si le commandant Smith n’avait pas été versé vers les relations publiques, on aurait nommé un autre capitaine à titre de commodore.

C'est pour cela, dans ce cas, que la Cunard a mis aux commandes de ses meilleurs navires du temps un commandant qui était connu pour son mépris des mondanités et sa mauvaise volonté à cet égard ? Allons : l'aspect mondain était pris en considération... mais il était loin d'être le principal aspect, quel que soit la compagnie.

Haddock a écrit:Si au lieu d’aller faire briller ses galons et médailles devant un dîner de première, il s’était retiré dans ses quartiers pour se reposer, il aurait été frais et dispos pour emboiter lui-même le iceberg au lieu de laisser cette tâche à un officier subalterne.

On peut reprocher à Smith de ne pas être resté sur la passerelle... Mais justement, se reposer en attendant le moment dangereux, c'est ce qu'il a fait, puisqu'il a dit clairement qu'il fallait le réveiller si les conditions se gâtaient : sa démarche était clairement celle d'être frais au moment où le Titanic serait sur une zone sensible. Qu'il ait pu sous-estimer l'approche de cette zone sensible, en revanche, c'est possible. Reste par ailleurs qu'il n'était pas à proprement couché, mais au repos dans une pièce voisine, encore habillé, et prêt à se rendre sur la passerelle au moindre besoin, ce qu'il a d'ailleurs fait aussitôt lors de la collision. Difficile de lui reprocher un manque de réactivité.

Haddock a écrit:La prime de non-accident est davantage reliée aux incidents très susceptibles de se produire lors des manœuvres d’approche et d’appareillage, que du risque d’aborder un iceberg. Je ne suis pas certain qu’il est touché cette prime en fin de carrière parce qu’il avait développé une propension à heurter tout ce qui pouvait l’être.

Cette prime était remise en fin de voyage, 200£ par traversée sans accident. 200£, en 1912, c'est une prime considérable (pour indication, le salaire annuel de Smith était de 1250£  : cette prime était donc particulièrement juteuse). Pour indication, le salaire annuel d'un matelot qualifié était de 60£. Donc oui, à chaque traversée connaissant un incident, le commandant s'asseyait sur l'équivalent de plus de trois ans du salaire d'un matelot qualifié. Je ne pense pas qu'il le prenait à la légère. Par ailleurs, Smith n'avait pas particulièrement pris l'habitude de heurter tout ce qui pouvait l'être, non. Si on regarde le livre Falling Star, de John Eaton et Charles Haas, qui recense tous les incidents, de tous les navires de la White Star, on découvre qu'il y en avait plus que régulièrement, du petit cargo au gros paquebot ; et pas que du fait de Smith, loin de là. Très loin de là. Les incidents de la carrière de Smith sont connus : échouage du Republic en 1889, remis en mer en 5 heures, échouage du Coptic en 1890, lors de l'unique traversée de Smith sur la route néo-zélandaise. Là aussi, rien de grave dans la mesure où le navire est vite reparti : cela fait partie des incidents qui se produisaient plusieurs fois par an chez la White Star. Echouage de l'Adriatic en 1909, sur un banc de sable, remis à flot en 3 heures.

Les seuls vrais accidents de Smith avant le Titanic sont les deux collisions de l'Olympic, avec un remorqueur en juin 1911, et avec le Hawke. Dans le deuxième cas, c'est le pilote côtier qui était chargé de la manœuvre et qui, il me semble, a été jugé responsable. Mais il y a probablement moult détails sur le sujet puisque tout l'incident a fait l'objet d'un procès avec la Navy. Il faut aussi noter que Smith était alors le seul capitaine au monde à commander un navire de cette taille, avec des effets inconnus alors. H. J. Haddock qui a pris la relève sur l'Olympic a eu autant de mal que lui à apprivoiser le monstre, et l'a échoué sur un banc de sable dans ses premiers mois de service.

Mais, encore une fois, ces événements, surtout au port, étaient très courants. Le Normandie, par exemple, dans ses 4 ans de carrière, s'est à plusieurs reprises mangé le quai à New York, sans que personne ne remette en question les qualités des commandants Pugnet et Thoreux, qui restent des commandants légendaires de la Transat.

Haddock a écrit:C’est à mon avis une mauvaise interprétation d’une réponse donnée, suite à un questionnement dont l’auteur pouvait à peine faire la distinction entre une glace de cocktail et une patinoire. N’a-t-on pas déjà posé la question à savoir de quoi était constitué un iceberg ? Un témoignage sera instructif que si l’enquêteur est compétent en la matière. De nos jours, les enquêteurs doivent détenir un certificat de compétence supérieur et non une carte chouchou.

D'où la nécessité de revenir aux sources : tous ces commandants du gratin de la marine britannique ont été interrogés, non pas par le sénateur Smith qui n'y connaissait pas grand chose en marine en effet, mais par Lord Mersey et une équipe de professionnels lors de la commission britannique menée par le tribunal des naufrages. Mersey qui dut également mener l'enquête sur les naufrages de l'Empress of Ireland et du Lusitania, et qui était très bien entouré pour ce faire. Non, clairement, les questions n'ont pas été posées par des incompétents.

Haddock a écrit:On n’a pas besoin de lire 1,000 page de témoignages tortueux sautant du coq à l’âne sans relâche pour comprendre que ce ne fut pas le cas. On a été assommé par l’ampleur du désastre.

Quand on veut rester sur son idée très précise et personnelle des événements, sans, surtout, les confronter aux faits, revenir à la source des informations est en effet déconseillé. Quand on veut mesurer sa vision des choses aux éléments dont on dispose, par contre...

John Charles Bigham nommé 1er vicomte Mersey en 1916 ... en échange de bon procédé pour avoir épargné le pavillon de la hampe de poupe ?
 
Il a commis une erreur, une très grave erreur, mais laquelle, devant la pratique commune et l’expérience associée, la grossière négligence ne peut être évoquée en aucun cas et en l’absence d’une telle négligence, il est à mon avis, impossible d’adjuger un blâme au Commandant Smith. Il est cependant à espérer, que c’est la dernière fois que l’on soit instruit de telles pratiques et qu’à l’avenir elles seront abandonnées pour d’autres mesures reconnues comme étant plus prudentes et réfléchies. Ce qui était une erreur dans le cas du Titanic, sera désormais, sans l’ombre d’un doute, considéré comme de la négligence advenant un cas similaire dans l’avenir. 1er vicomte Mersey.
   
Suis d’accord. Quel aurait été l’avantage de s’acharner sur un capitaine qui à mon avis, a été trop sévèrement puni pour sa servilité face aux impératifs économiques le rendant inapte à prendre les initiatives requises. J’aurais préféré qu’il arrive à New York avec une semaine de retard et le nez de son bébé tout à fait aplati suite à l’allision contre un iceberg. C’aurait été amplement suffisant comme punition et avertissement pour d’autres téméraires de même nature.

Haddock a écrit:Suis d’accord. Quel aurait été l’avantage de s’acharner sur un capitaine qui à mon avis, a été trop sévèrement puni pour sa servilité face aux impératifs économiques le rendant inapte à prendre les initiatives requises. J’aurais préféré qu’il arrive à New York avec une semaine de retard et le nez de son bébé tout à fait aplati suite à l’allision contre un iceberg. C’aurait été amplement suffisant comme punition et avertissement pour d’autres téméraires de même nature.

Pas certain : déjà en 1879, l'Arizona pouvait arriver au port dans cet état sans que cela choque véritablement. Au contraire, ça renforçait l'idée de sécurité.



Quand on voyait ça à l'époque, on pouvait que se dire "c'est bon, les bateaux sont désormais insubmersibles s'ils survivent à ça". Alors qu'avec le Titanic, la leçon était désormais incontournable. La preuve : il faut chercher bien loin pour entendre parler de l'Arizona (pourtant détenteur de records de vitesse et paquebot prestigieux), alors que le Titanic est connu de tous.

Effectivement. Mais ayant néanmoins le cœur à la tendresse en ce jour (il faut en profiter ici   ), je ne suis pas trop versé envers les punitions démesurément sévères !  Enfin, vive le Radar et la Ice Patrol !

Une question comme ça ... Est-ce que le Capitaine Thomas Jones du SS Arizona fut assigné à comparaitre pour convaincre le vicomte Mersey qu’il était une bonne pratique de naviguer de nuit à 15 nœuds dans des eaux infestées de icebergs et de bourguignons ! Les dés auraient-ils été pipés ?

Pas de capitaine de l'Arizona en vue dans cette commission (pas sûr qu'il était encore vivant, de toute façon, le bougre : c'était trente ans après, il en avait donc minimum de chez minimum 60 (et encore, j'imagine pas qu'il ait été capitaine à 30 ans ! ), et à l'époque, c'était déjà vieux. Par contre, côté amateurs de vitesse, y'avait le capitaine Pritchard, du Mauretania. Lui a reconnu traverser les champs de glace à pleine vitesse. Et pleine vitesse sur le Mauretania, c'était du 27 noeuds : à côté, notre Titanic était un prudent escargot.

Et dans les années 30, quand le Normandie "ralentissait" pour éviter les problèmes, il baissait généralement de 30 à 20/24 noeuds. Ce qui restait malgré tout énorme. Comme quoi, les leçons, même violentes... Elles sont pas toujours rentrées.

LittleTony87 a écrit:Pas de capitaine de l'Arizona en vue dans cette commission .

Ne recherchez donc plus la théorie du complot !!!

J’ai piloté un paquebot d’une capacité de 2,100 passagers où le capitaine n'avait à peine que 30 ans. J’ai connu un commandant britannique qui avait été promu capitaine d’un cargo à l’âge de 24 ans.  

Le naufrage du Titanic n’aura pas été en vain. On a développé des traités en vue de réglementer les communications radios, la Convention internationale sur la Sauvegarde de la vie humaine en mer, la Patrouille internationale des glaces. Les commissions d’enquête ont fait jurisprudence en déclarant que ce qui était une erreur dans le cas du Titanic, serait désormais et sans l’ombre d’un doute, considéré comme de la négligence s’il advenait un cas similaire dans l’avenir. Les armateurs ont du faire naître les premiers balbutiements de Codes de gestion de la sécurité en vue d’améliorer l’exploitation sécuritaire de leur flotte de navires. Les messages de glace ne devaient plus être perçus comme des pourriels de glace. Les vigies bénéficiées de jumelle d’approche …

Néanmoins, lancer des paquebots de la taille des Normandie à de telles vitesses, dans les parages nocturnes d’une mer infestée de glaces ce, en l'absence de Radar(s) … exige une tolérance aux risques tout à fait insoutenable pour le commun des officiers de quart. À 10 nœuds on peut toujours s’entendre, mais au-delà, j’abdique. Cependant, avec le support d’équipements Radars de la trempe des Sams Electronics, il ne restera plus à ces vitesses virtigineuses que de se préoccuper des perfides bourguignons. Mais il faut se rappeler que ces jolies petites bêtes aquatiques peuvent endommager très lourdement l’étrave d’un navire. Et le cas échéant, on devra faire abstinence d'une prime de non-accident !