Vitesse du Titanic la nuit du naufrage

regis a écrit:D'ailleurs,a partir de quelle vitesse celle ci devient excessif en zone de glace?

Mathusalem a écrit:Certains capitaines peu scrupuleux faisaient forcer l'allure par temps de brume, car en cas d'abordage, les dégâts subis par le navire abordeur sont souvent moins graves que ceux du navire abordé, le risque de collision avec un iceberg étant tenu pour statistiquement négligeable.

Dans le cas du Titanic, le temps était beau et E.J. Smith avait donné l'ordre de réduire l'allure si la visibilité baissait. Dans la mesure où la nuit était sans lune et la mer d'huile ne provoquait aucun ressac à la base des icebergs, il aurait dû faire doubler la veille et faire prévenir la machine que le navire traversait une zone dangereuse. En ne faisant pas prendre ces deux mesures de bon sens, E.J. Smith porte une lourde responsabilité dans la catastrophe, même s'il s'est ensuite conduit en héros.

Haddock a écrit:

Mathusalem a écrit:Certains capitaines peu scrupuleux faisaient forcer l'allure par temps de brume, car en cas d'abordage, les dégâts subis par le navire abordeur sont souvent moins graves que ceux du navire abordé, le risque de collision avec un iceberg étant tenu pour statistiquement négligeable.

Si on remplaçait l'iceberg par un lourd charbonnier chargé à bloc et stoppé en plein brouillard, les conséquences de l'aborder à pleine vitesse de mer serait sensiblement les mêmes que celles qu'on connait. De plus, je n'ose m'imaginer les conséquences juridiques et financières d'une telle pratique.

Dans le cas du Titanic, le temps était beau et E.J. Smith avait donné l'ordre de réduire l'allure si la visibilité baissait. Dans la mesure où la nuit était sans lune et la mer d'huile ne provoquait aucun ressac à la base des icebergs, il aurait dû faire doubler la veille et faire prévenir la machine que le navire traversait une zone dangereuse. En ne faisant pas prendre ces deux mesures de bon sens, E.J. Smith porte une lourde responsabilité dans la catastrophe, même s'il s'est ensuite conduit en héros.

il ne faut surtout pas oublier que le navire avait encore 5 chaudières (toute la salle des chaudières n°1) éteintes!
À ma connaissance, Smith n'a donné que les Ordres de Nuit habituelles, soit celles de maintenir le cap et la vitesse telle que planifié, d'assurer une bonne vigie, de faire preuve de prudence, de l'informer si la visibilité venait à se détériorer ou en cas de doute. De mettre en pratique les codes et recommandés officiels du quart comme à l'habitude. La vitesse et la vigie étaient celles habituelles dans ces circonstances existantes de bonne visibilité. On était assuré d'apercevoir la réflexion lumineuse d'un champ de glace ou d'icebergs entre 1½ à 2 milles de distance. On avait entièrement confiance au Premier Officier qui aurait plutôt dû être Chef Officier. Qu'on percevrait des glaçons qui trahiraient la proximité d'un pack de glace. Qu'on naviguait sur un paquebot neuf et virtuellement à l'épreuve des périls de la mer. Qu'on avait une bonne étoile.  
   
Mais le pacha n'était pas sans savoir qu'on approchait à plus de 20 nœuds un champ de glace où on avait été avisé de la présence de icebergs. Que la masse de telles glaçons avoisinaient les 200,000 tonnes métriques. Que les navires qui ont croisés le fer avec ces montagnes d'acier ont été lourdement endommagés. Naviguer à proximité d'un tel danger à la navigation aurait dû soulever un doute dans l'esprit du commandant et puisqu'il exigeait d'être informé en cas de doute, il aurait dû adopter ses propres ordres et être présent à la passerelle entre les méridiens 49 à 51 ouest. Tant qu'à baiser un iceberg, il aurait dû le faire lui-même en héros et ne pas déléguer ce péril à un officier subalterne. Mais comme la priorité était celle d'être frais et dispos pour les passagers de première, on a plutôt décidé d'aller se coucher.  

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