Titanic : la révélation

Re-Van a écrit:
D'ailleurs en 20 ans l'épave à grave pris cher je trouve  rien qu'à l'avant le mat épouse maintenant l'avant des ponts supérieurs,A et B et le nid de pie semble s'être complétement décroché, alors qu'il était visible et le mat encore droit en 86.

On parle souvent des expéditions comme étant l'une des grandes causes de la dégradation de l'épave. On voit d'ailleurs dans le reportage l'un des nouveaux appareils high tech qui ramène une "ancre" abandonnée par une précédente mission.
Donc, oui, y a les expéditions ; mais mère nature y est aussi pour beaucoup.

Pour le nid de pie, je pense que le temps, la rouille et la gravité ont fait leur oeuvre. Il était déjà dans un équilibre instable en 1986, et je suis surpris qu'il ait tenu aussi longtemps avant de tomber dans la cale. Dans son cas, on ne peut aussi pas exclure qu'un ROV l'ai frôlé de trop près et qu'il soit tombé. Personne ne s'en vantera.

Y a le gymnase qui prend très cher aussi. Le toit s'est totalement effondré, et la cloison qui donne sur le pont ne va sûrement pas tarder à le suivre.

Et comme tu l'as dit, le poids du mat abattu écrase de plus en plus ce qui reste de la cabine de Murdoch, et les ponts en-dessous.

Je suis surpris qu'aucun ROV n'ait encore percuté l'un des vitraux de la Salle de Réception, à force de s'en approcher trop près.
D'ailleurs, en parlant de vitraux, ce serait pas mal qu'on en remonte un à la surface, si ce n'est déjà fait. Il mériterait d'être vu par le public. Bien sûr, pas en décrocher un directement dans la Salle de Réception ; mais par exemple, celui montré dans le doc, et qui gît sur le sol. Il avait l'air dans un assez bon état.

L'épave peut soit disparaître presque d'un coup, soit lentement.
Quand je dis "d'un coup", je pense à une poutre d'acier qui forme l'épine dorsale du navire qui viendrait brutalement à lâcher, et c'est tous les ponts au-dessus de cette section qui va s'écrouler dans les entrailles du paquebot. Vous imaginez le choc : tout le quartier des officier qui tombe au fond de l'épave, ne laissant qu'un trou béant à la place ?  

Re-Van a écrit:Pour cette histoire "pansement", la seule autre occurrence dont je me souviens ces dernières années c'était non pas dans un docu mais dans la série Blood and Steel.

J'avais oublié "Titanic : de sang et d'acier". On a beaucoup attendu de cette série, et beaucoup d'entre nous avons été très déçus. Pour ma part, je n'ai pas tenu au-delà du troisième épisode.
On en débat ici.

Denis a écrit:Par contre, je commence  être lassé que l’on cherche systématiquement à vouloir prouver que le Titanic était mal conçu. On ne compte plus les reportages où l’on teste la résistance des rivets : un coup ça tient, un coup ça lâche.
Si on y regarde bien, vouloir prouver que la faute revient à  de mauvais matériaux, c’est une nouvelle expression de l’arrogance humaine. Par ce biais, on se cherche une excuse, et on veut se rassurer.
« Voyez, les rivets étaient défectueux. Car sans cela, nul doute que le Titanic aurait résisté au choc avec l’iceberg. Haro sur ceux qui ont choisi ces matériaux ! ». Pourrait-on presque entendre. Du moins, moi j’ai interprété cette recherche de "l’imperfection" du paquebot de cette manière.

C'est l'impression que ça donne, en effet. Malheureusement, de nombreux journaux, mais également de nombreux documentaires font des raccourcis.

Les rivets étaient placés par le biais d'une machine. Sauf que pour certaines zones, d'après ce que j'ai compris, la machine ne pouvait y accéder. Le rivetage se faisait alors à la force musculaire. Donc, prendre un matériau moins dur facilitait le travail des ouvriers. Une qualité légèrement inférieure ne signifie pas une qualité médiocre. Vu le coût d'un paquebot, il n'y avait aucune réelle économie à faire de ce côté là.

Tout comme l'acier de la coque, les rivets ne peuvent être comparés à ceux que l'on pourrait fabriquer aujourd'hui. L'analyse au scanner à balayage électronique ne laisse aucun doute sur leur qualité. Il semble y avoir eu un défaut de fabrication (pour les rivets posés manuellement), qu'il était impossible à vérifier à l'époque. Étude au scanner qui ne semble pas avoir été faite dans le documentaire avec les tests de Cameron (qui se consacre aux rivets en acier placés par les machines). Par contre, la question à se poser, est: est-ce qu'avec un matériau moderne, des rivets résisteraient à la pression qu'ont subit ceux du Titanic au moment de la collision? Perso, j'ai des doutes. Il faut prendre en considération la vitesse du navire au moment du choc (que l'on ne connaît pas exactement), la masse du navire, mais également celle de l'iceberg, que l'on ne connaîtra certainement jamais. On connaît la formule mathématique pour l'énergie cinétique (EC = 1/2 mv²), mais on ignore les données (en tout cas, pour moi, il y a trop d'inconnues).

En 2000 - il n'y a même pas 20 ans - le magazine Paquebot & Marine Marchande indiquait qu'il était douteux qu'un grand nombre de navires alors modernes ne survivent aux avaries subies par le Titanic. De même, dans un rapport datant de 1998, le professeur H. P. Leighly, Catherine Felkins et A. Jankovic (qui assuraient la bonne qualité de l'acier de la coque pour l'époque) estimaient: "Si un navire construit avec un acier moderne venait à subir les dégâts occasionnés au Titanic, un accident semblable paraît problématique."

D'un point de vue technique, je suis d'avis que le Titanic n'a vraiment pas eu de chance (je me pose des questions sur la zone d'élargissement de la coque - mais on imaginait un choc frontal ou un choc latérale). Combien de navires ont subi un choc latéral, avant le Titanic? Si les concepteurs n'avaient pas certaines données en leur temps, on ne peut pas les rendre responsables (c'est l'histoire même de la vitesse maintenue au milieu des glaces). Il faut juger avec les connaissances de l'époque.

Je suis entièrement d'accord avec Denis quand il dit qu' "il faut que l’on redevienne humble, que l’on se remette à notre petit niveau, et accepter que nous sommes plus faibles que mère nature".

PhilC a écrit:Les rivets étaient placés par le biais d'une machine.

Pas exactement. Ce sont les trous qui sont réalisés dans les plaques par le biais d'une machine à poinçonner. Concrètement, voici comment les choses se passent : le « chauffeur de rivets », souvent un enfant de 12 à 15 ans, place les rivets qui vont être portés au rouge dans une forge portative que l’on déplace à mesure de la progression du rivetage. Aussitôt sortis de la forge, les rivets sont passés au « teneur de tas », qui introduit chacun d’entre eux dans le trou percé dans les deux plaques superposées. Il maintient fermement le rivet au moyen du « tas », forte pièce en fer à tête légèrement bombée ou plate. De l’autre côté de la plaque, le « frappeur » écrase et bombe l’extrémité libre du rivet avec un marteau pneumatique muni d’un outil spécial pour façonner une tête hémisphérique. En refroidissant, le corps du rivet se rétracte et serre fortement les pièces en assurant une parfaite étanchéité. Un ouvrier appelé « compteur de rivets » suit l’équipe en tapant la tête de chaque rivet avec un marteau. Si le son produit est clair, le rivet est décrété bon ; s’il est sourd et peu audible, c’est que la pose a été mal faite. On le retire alors, en le perçant.
À la base de l'étrave, la place manque pour introduire le marteau pneumatique. Le frappeur utilise alors une masse pour écraser et bomber l'extrémité libre du rivet. Le travail est moins rapide, mais le rivetage est tout aussi robuste. Enfin, il faut se souvenir qu'il existe des rivets à têtes hémisphériques, à têtes plates, à têtes en pointe de diamant, à têtes bouterollées et à têtes fraisées plates que l'on place sous la flottaison pour ne pas perturber l'écoulement de l'eau sous la coque. Ces rivets ont la même résistance au cisaillement que les autres, mais ils résistent moins bien à l'arrachement.
Un navire moderne aurait-il résisté au frottement contre l'iceberg ? Le naufrage du paquebot de croisière Explorer, le 23 novembre 2007 nous donne la réponse. Malgré ses tôles soudées, faites d'un acier moderne, ce navire a coulé après s'être frotté à un iceberg dans l’Antarctique. Il ne naviguait pourtant qu’à 5 noeuds, il était près de trois fois moins gros que le Titanic, et il venait juste d’être vérifié par l’inspecteur d’une société de classification mondialement connue (Det Norske Veritas, DNV).
Si vous voulez en savoir plus sur le rivetage, je vous renvoie au Traité théorique et pratique de rivetage de G. Maugas (1900) que vous pourrez vous procurer à l'adresse suivante :
https://www.abebooks.fr/servlet/SearchResults?cm_sp=SearchF-_-NullResults-_-Results&tn=Trait%E9+de+rivetage

Mathusalem a écrit:

PhilC a écrit:Les rivets étaient placés par le biais d'une machine.

Pas exactement. Etc

Merci pour toutes ces rectifications, explications et précisions. Le marteau pneumatique, c'est un peu la machine dont je parle, non? Après, j'ai aussi assimilé avec cette machine que l'on voit dans les films d'archives (qui serait celle qui perce les trous, si j'ai bien compris).

Je ne sais plus où j'avais lu ou vu l'histoire de la différence de la solidité des rivets. Ça m'avait paru en corrélation avec l'histoire du marteau pneumatique et des zones accessibles et non accessibles.

Mathusalem a écrit:Un navire moderne aurait-il résisté au frottement contre l'iceberg ? Le naufrage du paquebot de croisière Explorer, le 23 novembre 2007 nous donne la réponse.

J'avais effectivement oublié cette affaire. Merci pour la piqure de rappel.

Mathusalem a écrit:Si vous voulez en savoir plus sur le rivetage, je vous renvoie au Traité théorique et pratique de rivetage de G. Maugas (1900) que vous pourrez vous procurer à l'adresse suivante :
https://www.abebooks.fr/servlet/SearchResults?cm_sp=SearchF-_-NullResults-_-Results&tn=Trait%E9+de+rivetage

Oui, ça m'intéresse énormément. Je vous remercie pour le lien, vraiment.

PhilC a écrit:Le marteau pneumatique, c'est un peu la machine dont je parle, non? Après, j'ai aussi assimilé avec cette machine que l'on voit dans les films d'archives (qui serait celle qui perce les trous, si j'ai bien compris).

Les plaques étaient perforées avec une machine à poinçonner et s'il y avait lieu, elles étaient ensuite cintrées avec une presse. Tout ce travail s'effectuait avant le montage. Le marteau pneumatique ne servait qu'à former la tête intérieure (toujours hémisphérique), du rivet.

PhilC a écrit:Oui, ça m'intéresse énormément. Je vous remercie pour le lien, vraiment.

Attention ! Si tu me vouvoies, je mords ! OK, je disais vous dans ma phrase précédente, mais il s'agissait d'un vous "pluratif" !

Mathusalem a écrit:

PhilC a écrit:Le marteau pneumatique, c'est un peu la machine dont je parle, non? Après, j'ai aussi assimilé avec cette machine que l'on voit dans les films d'archives (qui serait celle qui perce les trous, si j'ai bien compris).

Les plaques étaient perforées avec une machine à poinçonner et s'il y avait lieu, elles étaient ensuite cintrées avec une presse. Tout ce travail s'effectuait avant le montage. Le marteau pneumatique ne servait qu'à former la tête intérieure (toujours hémisphérique), du rivet.!

C'était donc bien la machine que l'on voit dans les films d'archives (je trouvais bizarre que les trous fussent percés lors de de la mise en place des plaques).

Mathusalem a écrit: (...) elles étaient ensuite cintrées avec une presse

Cool, j'ai appris un nouveau terme; perso, je disais "plier" (et dire que j'ai travaillé dans l'industrie et effectué une formation de technicien de maintenance industrielle [qui était plus orientée électricité] - mais je n'ai pas souvenir d'avoir entendu ce terme technique).

Mathusalem a écrit:

PhilC a écrit:Oui, ça m'intéresse énormément. Je vous remercie pour le lien, vraiment.

Attention ! Si tu me vouvoies, je mords ! OK, je disais vous dans ma phrase précédente, mais il s'agissait d'un vous "pluratif" !

Oups! Désolé, Gérard. Promis, je ne te vouvoierais plus.

Et encore merci pour toutes ces infos.

PS: voici la "machine" dont je parle depuis le début: