"Un film, une histoire" sur Titanic (France 5 le 19/08/2011)

Bonjour,

Certains détails de ce documentaires m'ont semblé bizarres : je pensais que le Titanic avait heurté l'iceberg en naviguant à 22.5 noeuds. Or, dans le documetaire, il est dit que le Titanic avançait à l'allure de "seulement" 20 noeuds. Est-ce exact ?

Il est dit également que si le paquebot avait ralenti à l'approche de la zone d'iceberg, il aurait eu 2 jours de retard ! Il me semblait pourtant que le Titanic avançait plus vite pour arriver en avance à New York ! Il n'y aurait donc pas eu, selon moi, de vrai retard s'il avait ralenti à l'approche des icebergs non ?

Pour le premier point, il faut bien garder à l'esprit que le livre de bord a coulé avec le navire... et que le seul officier de quart à ce moment là a avoir survécu était le quatrième officier Boxhall... Qui était parti dans sa cabine au moment du choc. On ne peut donc que donner une valeur approximative, vraisemblablement autour de 21 nœuds. Il faudrait relire précisément les témoignages, mais je ne pense pas qu'il existe une valeur exacte. Si je me souviens bien, tu as fait es études d'histoire, et tu es donc bien placée pour savoir que l'histoire est souvent plus faite de suppositions que de certitudes.

Pour le deuxième point, c'est très discutable : à priori, le Titanic n'avait aucun intérêt à arriver à New York en pleine nuit... Et il n'avait techniquement pas les moyens d'arriver un jour plus tôt en fin d'après-midi. Au mieux pouvait-il arriver le mercredi très tôt avant l'aube au lieu de la fin de matinée, mais l'intérêt est discutable, non ? Quand à ralentir, en effet, il aurait pris du retard : passer à dix noeuds dans la zone de glaces l'aurait rendu inévitable. Mais, car il y a un mais, les auteurs du documentaire on surtout oublié d'expliquer que la règle à l'époque consistait, dans une zone de glaces, à filer pour en sortir plus vite, d'autant que plus un bateau va vite, plus il tourne vite. Bien entendu, avec le recul, cela semble fou, mais à l'époque, tout capitaine professionnel n'aurait pas envisagé de ralentir... et Smith, quoi qu'en dise le docu, était un des meilleurs capitaines de son temps. Il suffit de voir les témoignages des marins qui ont bossé avec lui.

LittleTony87 a écrit:Etonnant ; l'explication pour les canots était à mon avis un bon point. Il est indéniable que leur utilité à l'époque était de transvaser les rescapés dans un autre navire. L'exemple du Republic est par exemple probant : quand le navire était solide, cela suffisait en théorie. C'est l'explication que donne Rostron pendant l'enquête.

Je suis partiellement d'accord avec cette idée mais le fait que Harland & Wolff, et plus précisément Carlisle ait anticipé l'évolution de la réglementation, qui allait obliger selon lui à augmenter les dispositifs de sauvetage en fonction du nombre de personnes à bord prouve que ce point de vue était déjà remis en cause avant 1912. Certes ça lui a pratiquement valu d'être pris pour un fou (ou un visionnaire, mais la différence est bien mince après tout), cette idée ne faisait donc pas encore l'unanimité.

D'après son témoignage, le nombre de canots retenu pour le Titanic était surtout le résultat d'une politique de l'autruche qui consistait à faire "comme on a toujours fait" pour éviter d'attirer l'attention sur tous les autres navires qui étaient sous-équipés :
"Non, je ne crois pas que ce soit suffisant pour les gros navires, et je ne l'ai jamais cru. Alors que la taille des navires n'a cessé de croître, j'ai toujours été favorable à l'augmentation du nombre de canots. Si tous les navires avaient été équipés du nombre total de canots que j'ai proposé, il ne fait aucun doute que cela aurait créé une situation injuste à l'égard des paquebots de toutes les lignes naviguant dans l'Atlantique Nord. Cela aurait attiré l'attention."

De fait je trouve qu'il avait une vrai ambiguïté autour de ces canots de sauvetage. Par exemple pourquoi prévoir des réservoirs à provisions, des voiles et des compas à bord d'embarcations prévues seulement pour effectuer des opérations de transfert ? Pour moi, il étaient soit trop équipés pour remplir cette fonction, soit pas assez nombreux pour être utilisés comme moyens d'évacuation.

Bien d'accord avec ton analyse, mais es points de vue ne s'opposent pas : pour le commun des mortels, la présence des canots restait une précaution en vue du transbordement : la TSF + route très fréquentée + navires solides (cf les collisions du Republic et de l'Olympic), ça ne semblait pas présenter de danger. Bien entendu les connaisseurs commençaient surement à voir les choses autrement, mais ils ne le disaient probablement pas au grand jour.

C'est exactement ça, et comme j'essayais de le dire dans ma conclusion la configuration des canots du Titanic illustre pour moi cette confusion, qui correspond en réalité à la transition entre 2 époques et 2 modes de pensée. On commence à comprendre qu'il va falloir faire évoluer les choses tout en n'osant pas encore aller jusqu'au bout de cette intuition. C'est ce qui rend d'autant plus pathétique le fait d'installer des bossoirs capables de manœuvrer jusqu'à 48 canots pour en installer au final moins de la moitié...

Oui, mais quel président de compagnie maritime aurait eu le cran de mettre assez de canots sur ses navires ? A une époque où tout le monde pense le paquebots insubmersibles, cela revient à dire au public "notre paquebot peut couler donc on met assez de canots"... et donc "allez voir ailleurs : s'ils n'en mettent pas assez, c'est que leurs navires doivent être assez sûrs". Je pense que globalement, la compagnie qui aurait tenté le coup aurait perdu des tas de passagers effrayés par le syndrome du "si on met plus de canots, c'est qu'il peut couler". Le naufrage du Titanic a fait basculer les mentalités et rendu la transition possible, mais pour moi, il était techniquement impossible de le faire avant sans faire couler... la White Star entière.

Effectivement, la seule autre solution était une évolution de la réglementation, et Carlisle avait la certitude que c'est qui allait finir par se produire à moyen terme. Je pense d'ailleurs que sa proposition d'installer 48 canots n'était pas tellement motivée par un idéal sécuritaire mais qu'elle relevait plus d'un pragmatisme économique et technique. Il a vu avant tout que si le Board of Trade obligeait les compagnies à rajouter des canots sur leurs navires, il faudrait immobiliser en même temps l'Olympic et le Titanic, ce qui engendrerait des frais considérables pour tout le monde. Le raisonnement de la White Star n'était pas le même, de toute évidence...
On en arrive facilement à la conclusion que la cause fondamentale du problème est une réglementation trop laxiste et surtout complètement dépassée.

jean-philippe46 a écrit:Pour ce qui est de cette histoire de "super réfraction" je dois dire que je ne suis pas du tout convaincu.

J'ai posé la question à deux anciens officiers de marine. Ils reconnaissent que la super réfraction existe mais ils ne l'ont jamais observée. Je poserai la question au président de l'AFT qui est aussi ancien officier de marine et je pense que sa réponse sera la même. Il s'agit d'un phénomène comparable à celui du mirage, sauf qu'il se produit par temps froid. En ce qui me concerne, je me suis baladé dans pas mal de déserts sans jamais observer un seul mirage. Cela ne signifie pas bien sûr qu'ils n'existent pas. Simplement, ils sont moins fréquents qu'on ne l'imagine.
Pour en revenir au Titanic, la super réfraction est théoriquement possible mais peu probable. Je crois plutôt que le navire mystérieux était le Samson qui pratiquait la chasse aux phoques. On a dit par la suite qu'il n'a pas répondu aux signaux du Titanic parce qu'il pratiquait une chasse interdite. A mon avis, il était dans les eaux internationales et il était libre de faire ce qui lui plaisait. Aurélie, en n'oubliant pas que nous sommes en 1912, tu confirmes ou tu infirmes ?

Mais au final, cela change quoSamsoni ou pas ? Réfraction ou pas ? Même à 8 kilomètres, le Californian n'aurait matériellement pas eu le temps d'aider. Et même à 16 mètres, il a vu les fusées et le navire bizarre, et Lord aurait dû réveiller Evans par précaution (ça ne mangeait pas de pain). Il me semble que c'est le compromis qui a été établi lors de la réouverture du cas ("il n'aurait pu sauver personne, mais sa responsabilité en tant que marin reste mise en cause car il aurait fallu se renseigner"). La présence ou pas du Samson change peu au problème : lui non plus n'aurait pas eu, techniquement, les moyens de faire quelque chose.

Au final, sans aller jusqu'à citer la chasse au phoque (ton point de vue, Gérard, me semble pertinent : l'excuse ne tient pas), il est fort probable, tout simplement, que l'équipage ait eu ce raisonnement en forme de "quelqu'un d'autre bougera bien, c'est pas à moi qu'on parle". Un peu comme en cas d'agression dans la rue : les témoins restent pour la plupart inactifs, en pensant que quelqu'un d'autre est mieux placé pour intervenir... Une étude avait été menée sur le sujet.

Pour le reste, j'ai (enfin) publié mon avis détaillé sur mon blog (ici). Avec le recul j'ai encore moins apprécié que sur le coup le documentaire : trop de mauvaises choses qui entachent le très bon.

Papy 75 a écrit:Pour en revenir au Titanic, la super réfraction est théoriquement possible mais peu probable. Je crois plutôt que le navire mystérieux était le Samson qui pratiquait la chasse aux phoques. On a dit par la suite qu'il n'a pas répondu aux signaux du Titanic parce qu'il pratiquait une chasse interdite. A mon avis, il était dans les eaux internationales et il était libre de faire ce qui lui plaisait. Aurélie, en n'oubliant pas que nous sommes en 1912, tu confirmes ou tu infirmes ?

La pèche aux phoques et autres mamifères marins dans l'Atlantique n'a été prise en compte qu'a partir des années 1980 dans la majorité des pays qui autorise cette chasse. Le Samson pouvait chasser le phoque sans craindre de sanction meme si cette chasse était devenue moins fréquente depuis la fin du 18ème siècle. Avec l'industrialisation plus besoin de chasser en masse sauf pour les commandes de fourures très prisées au début du 20ème siècle. En ce qui concerne les eaux internationales, aucune règle ne prééxistait pour les eaux internationales puisque qu'aucune délimitation officielle n'était faite.Il faut attendre une convention de 1982 pour voir apparaitre clairement des zones maritimes nationales et une zone maritime internationale. Pour répondre à ta question le plus clairement possible, le Samson ne craignait rien et pouvait chasser librement le phoque dans les eaux dites "internationales" en 1912. Par conséquent, je confirme.

Hello à tous;



Bon bah je vois que les avis sont partagés et que tout le monde à son idées sur les questions!

Alors pour répondre en "grouper" si, un homme "un président de compagnie" voulait mettre assez de canots de sauvetage...

Mr Alexander Montgomery Carlisle!!!!

Il s'éleva contre Bruce Ismay pour faire installer 40 canots de sauvetage sur le Titanic; Avec Mr Andrews, ils avaient même penser à de nouveaux de type de bossoire pour les acceuillir mais Ismay refusa et Mr Montgomery Carlisle démissionna avant son départ à la retraite!!



Pour se qui est d'arriver avec une journée d'avance, si le Titanic voulais battre le voyage de l'olympic et arriver à NY mardi soir au lieu de mercredi matin!

Ils ont alors poussés ce géant des mers à une vitesse de 22 ou 23 noueuds (je sais plus); C'est là que le capitaine Smith aurait due réagir et s'opposer une fois de plus à Ismay!



Pardonnez moi, je vous respecte et respecte vos coms, mais pour moi, c'est LUI le seul fautif de désastre!...........................

Comme on l'a dit plus haut, Carlisle a en effet suggéré l'idée (plus dans un but économique qu'idéaliste d'ailleurs), mais ne s'est pas non plus battu bec et ongles pour en mettre assez. De même avec Andrews qui n'a pas cherché à faire plus que ce qu'on demandait.

Quant au coup d'arriver plus tôt, le débat se fait pas mal entre les historiens, mais quelques problèmes se posent : le Titanic était attendu le mercredi midi, avec comité d'accueil et fête : ce genre de cérémonie n'est pas anodine, et requiert une préparation énorme. Arriver en avance, c'est faire foirer toute une mise en scène médiatique savamment préparée. Sans parler des passagers : arriver le mardi soir, cela signifiait débarquer des passagers qui n'ont pas réservé leurs hôtels et trains pour ce jour là ; qui arriveront alors que personne ne les attend à cette heure là. Non : Ismay savait ce qu'il y avait à perdre en arrivant tôt, et n'a très certainement pas demandé à ce que ça se fasse. D'ailleurs, il s'était radicalement opposé à une arrivée prématurée de l'Olympic lors de sa traversée inaugurale.

Chris91 a écrit:Bah écoute, j'ai un très beau documentaire sur la "construction" du Titanic: Naissance d'une légende qui relate que Mr Carlisle voulait installer plus de canot mais le client à toujours raison, et donc lui et plus tard Thomas Andrews n'ont pas insisté...

Le documentaire en question est très bon, mais il annonce dès le début que certaines libertés ont été prises avec la réalité, pour les besoins de la fiction. Et la scène du départ de Carlisle est justement une de ces scènes ou dès libertés ont été prises : on était loin du claquage de porte dans la réalité, et Carlisle a signé de bonne grâce le document certifiant que le Titanic était conforme. Il a même déclaré avoir "peut-être fait preuve d'un peu d'inattention en signant ce document".

Chris91 a écrit:Des rescapés ont pourtant avoué avoir entendu Ismay dire qu'il arriverais avec 1 jours d'avance!
mais comme tu dis Tony, cela avait été acceuilli avec mauvais oeil car toutes les réservation était pour mercredi!
En tout cas, la chose sur, c'est qu'il voulait batte l'Olympic!

Quant au témoignage de passager, on sait que les seules à avoir "entendu" Ismay parler de la vitesse du navire l'ont dit aux journaux, mais pas à la commission d'enquête, sous serment. Pour le moins étrange ; d'autant que les journaux ont beaucoup dit, et parfois prêté des propos qui n'ont jamais été tenus à certains témoins. Concernant le témoignage sur Ismay, il s'agit au mieux d'une citation tirée de son contexte. D'autant que battre le record de l'Olympic revenait à traverser l'Atlantique à 21/22 nœuds. Une vitesse fort raisonnable comparée au Mauretania qui filait à 26/27 nœuds dans les mêmes circonstances !

Simplement, à l'époque, la conception du danger n'était pas la même : tous les capitaines expérimentés le disaient, le mieux pour traverser un champ de glaces était de foncer à toute vitesse.

Bonsoitr à tous !
Je ne sais pas si vous avez vu l'émission "un film une histoire" sur le Titanic diffusé sur France 5
Une super comparaison entre le film de Cameron et la réalité...
La video est peut-être encore dispo en ligne :
http://documentaires.france5.fr/documentaires/un-film-une-histoire/titanic

" Tout le monde se souvient de Leonardo Di Caprio et Kate Winslet dans le "Titanic" de James Cameron, un des plus grands succès du cinéma.

Pourtant, les événements n'ont pas pu se dérouler tels qu'on le croyait jusqu'à présent.

De récentes expériences et de nouvelles découvertes ont permis de dessiner une autre histoire.

Le drame aurait-il pu être évité ? Et si les témoignages rapportés n'avaient révélé qu'un aspect du drame ? "