Titanic


 
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 Au moment de l'impact...

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Haddock



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MessageSujet: Re: Au moment de l'impact...   Sam 11 Oct 2014 - 16:15

Citation :
Au moment , ou l'ordre de virer sur babord a été donné , au lieu de stopper les machines et ensuite de les faire battre en arrière , il aurait fallu laisser celle de TD en avant toute et faire mettre celle de Bd en AR toute , ce qui aurait aidé à une giration  , sur BD plus rapide  !

De cette manière, vous pouvez être assuré de crasher le grand levier, situé entre le point de pivotement avant et l’arrière du navire, dans le glaçon avec une force destructrice maximale. C’est à peu de choses près la manœuvre qui a été effectué par le 1er officier et je vous n’apprendrai rien sur ses conséquences. En ce qui concerne la manœuvre des machines, il en aurait fallu près de 2 minutes pour passer des révolutions maximales de la vitesse de mer à stop. C’est une manœuvre qui demande beaucoup d’attention et on ne peut sauter les étapes si on ne désire pas sauter. On croit que le titan détenait tout au plus un gros 20 secondes entre l’ordre de virer et l’allision avec le glaçon. Ainsi, l’action des machines via les hélices était ou aurait été tout à fait négligeable sur le taux de giration ou autre.        

Citation :
Et perso , je connais des pachas  qui auraient eu les ( couilles )pour le faire  .

Avez-vous en tête Francesco Schettino ?

Citation :
De plus , à la passerelle , du moment ou le commandant s'y trouve et qu'il donne un ordre ,  l'officier de quart s’efface devant celui ci  et répète l'ordre reçu  . Donc si c'est l'officier de quart qui a donné les ordres , cela veut dire que le Cdt ne s'y trouvait pas , ou qu'il était d'accord , avec les ordres donnés par son subalterne .

La seule présence du commandant à la passerelle ne réduit en rien l’autorité de l’officier de quart. Donner un ordre par-dessus la tête de l’officier sans préalablement l’avoir clairement avisé, obtenu son accord ou son consentement est une très mauvaise pratique maritime et qui va à l’encontre des principes de base de la gestion des ressources à la passerelle. De plus, le fait que le commandant reprenne la conduite du navire ne réduit en rien les responsabilités du maître de quart. Si le commandant ayant dument avisé et repris la conduite exécute une manœuvre douteuse, l’officier de quart doit obtenir des éclaircissements. Il n’est d’aucune façon autorisé à ''s’effacer''.  

Citation :
Aujourd'hui les règles d'abordage sont très précises , mais malgré ça , elles n’empêchent  pas les accidents , hélas !

De nos jours, le RIPAM (Règlement International de 1972 pour Prévenir les Abordages en Mer) est certes plus étoffé qu’à l’époque, toutefois il prête toujours à interprétation.
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yarra



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MessageSujet: Re: Au moment de l'impact...   Sam 11 Oct 2014 - 21:22

J'avoue avoir du mal à vous suivre , pour le changement de marche des machines , il suffit de fermer les registres d'AV à Stop et quand les bielles sont arrêtées , d'ouvrir les registres dans l'autre sens Stop vers Marche arrière .Le plus grand risque là et l'arrachage des boulons d'accouplement de l'arbre hélice , mis en marche arrière . Le risque d'explosion est ( nul ), les chaufferies ont leurs vannes de décharge au cas ou , mais pour diminuer la pression dans la chaudière , machines à l'arrét il y a un by pass qui envoie la vapeur non utilisé dans le condenseur . Pas de risque de quoi que ce soit , en plus au cas ou la tare serait dépassé , la soupape de sureté s'ouvre . De plus , comme les machines sont stoppées , le simple fait de ne pas alimenter les chaudière en charbon , fait chuter très rapidement la pression . Pour les pachas , je ne pensais pas du tout à celui du Costa Concordia , mais à des Cdt avec qui j'ai navigué .
Quant à la présence du Cdt en passerelle , sa seule obligation est de signaler sa présence à l'officier de quart . Ainsi , tout ordre venant de sa part , prime sur tout autre , même sur les pilotes portuaires , sauf sur ceux du canal de Panama , qui eux prennent quasiment , le commandement du navire le temps de la traversée .
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LittleTony87



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MessageSujet: Re: Au moment de l'impact...   Sam 11 Oct 2014 - 21:41

Dans le cas du Titanic, il semble en tout cas à peu près certain que les ordres donnés concernant les machines n'ont pas eu le temps de prendre effet : le temps nécessaire à l'inversion des machines alternatives et à l'arrêt de la turbine était de toute façon trop grand, et plus encore celui pour que cette inversion joue sur la vitesse du navire. À priori, que Murdoch ait donné l'ordre de stopper ou de faire machine arrière, cela n'a rien changé dans le sens où, le temps que l'ordre soit appliqué et que les machines s'inversent, le Titanic était déjà sur l'iceberg.

Par ailleurs, faire mettre une machine arrière et l'autre avant était un ordre suffisamment complexe pour qu'il faille, à priori, passer par les téléphones, ce qui aurait encore augmenté le temps de réaction. Bref, tout porte à croire que prendre cette décision n'aurait rien changé, qu'elle soit bonne ou non en théorie. Elle n'aurait pas eu le temps de prendre effet.
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yarra



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MessageSujet: Re: Au moment de l'impact...   Sam 11 Oct 2014 - 23:04

LittleTony87 a écrit:
Dans le cas du Titanic, il semble en tout cas à peu près certain que les ordres donnés concernant les machines n'ont pas eu le temps de prendre effet : le temps nécessaire à l'inversion des machines alternatives et à l'arrêt de la turbine était de toute façon trop grand, et plus encore celui pour que cette inversion joue sur la vitesse du navire. À priori, que Murdoch ait donné l'ordre de stopper ou de faire machine arrière, cela n'a rien changé dans le sens où, le temps que l'ordre soit appliqué et que les machines s'inversent, le Titanic était déjà sur l'iceberg.

Par ailleurs, faire mettre une machine arrière et l'autre avant était un ordre suffisamment complexe pour qu'il faille, à priori, passer par les téléphones, ce qui aurait encore augmenté le temps de réaction. Bref, tout porte à croire que prendre cette décision n'aurait rien changé, qu'elle soit bonne ou non en théorie. Elle n'aurait pas eu le temps de prendre effet.


Chaque machine , avait un registre propre et surement , chacune un chadburn . Il était donc facile de donner des ordres différents à chacune d'elles . Aucune complexité dans le système , le seul problème bien représenté dans le film , c'est que pour inverser la marche de l'une d'elle , il faut attendre son arrêt total avant d'inverser le registre et donc sa marche .
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Haddock



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MessageSujet: Re: Au moment de l'impact...   Mar 14 Oct 2014 - 20:42

yarra a écrit:
Quant à la présence du Cdt en passerelle , sa seule obligation est de signaler sa présence à l'officier de quart . Ainsi , tout ordre venant de sa part , prime sur tout autre , même sur les pilotes portuaires , sauf sur ceux du canal de Panama , qui eux prennent quasiment , le commandement du navire le temps de la traversée .

Le but anticipé par l’entrée en vigueur d’une formation obligatoire sur la gestion des ressources à la passerelle vise essentiellement à proscrire cette attitude suffisante et autocratique de certains commandants, qui mine la synergie de l’équipe passerelle dont l’effet contribue aux facteurs de risque pouvant mener à un incident. Heureusement, je ne connais que très peu de ces commandants condescendants qui croient faussement que leur seule présence à la passerelle suffit à signaler qu’ils ont repris la conduite du navire. Je connais encore moins de ces commandants arrogants et ignorants qui oseraient surpasser l’avis d’un pilote maritime à moins que ce dernier mette de façon objective et délibérée le navire en danger. Au contraire, la quasi majorité des commandants collaborent très étroitement avec le pilote maritime mais en cas de doute, ils ne se privent pas de questionner sur le plan et les intentions du pilote, ce qui est tout à fait légitime et recommandé.

Je cois que vous devriez songer sur le sens de l’adage suivant; ‘‘Le respect ne se commande pas, il se mérite’’
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Haddock



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MessageSujet: Re: Au moment de l'impact...   Mar 14 Oct 2014 - 20:49

yarra a écrit:
Pour les pachas , je ne pensais pas du tout à celui du Costa Concordia , mais à des Cdt avec qui j'ai navigué .

De manière à éclairer la galerie et ma propre lanterne, auriez-vous l’obligeance de nous confirmer sur quel type de navires vous avez navigué, pendant combien d'années et en quelle qualité. fhjoo
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Haddock



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MessageSujet: Re: Au moment de l'impact...   Mar 14 Oct 2014 - 22:43

When manoeuvring the engines, the engineers would be at the controls on the bottommost platform, called the Starting Platform, located between the two engines near the forward LP cylinder columns. It was their job to control the steam supply and the direction of engine rotation.

When entering or leaving port, the chief engineer would also be on the starting platform along with two senior and three junior engineers. The chief engineer would be in the centre of the platform, midway between the two reciprocating engines near the two hydraulic reversing engines (called Brown’s engines) watching every movement of the telegraphs, and seeing that all orders were being carried out. The two senior engineers worked the controls for the two engines, and a junior engineer wrote down every order that came down from the bridge and logged the time to the minute off an electric clock that was controlled by a master clock in the chart room on the bridge. Two other junior engineers were there on the starting platform to answer the engine-order telegraphs which were located about 12 feet apart on the forward LP cylinder columns of the engines.

Si ma traduction est bonne, on retrouvait sur la plateforme des contrôles de la chambre des machines lors des manœuvres portuaires;
- Le Chef mécanicien
- Deux (2) Officiers mécaniciens séniors
- Trois (3) Officiers mécaniciens juniors

Si mes calculs sont exacts, on retrouvait donc 6 mécaniciens parés pour manœuvrer en toute sécurité ce groupe propulseur d’une complexité prodigieuse ce, sans compter le soutient d’une armada d’assistants de tous acabits. Si manœuvrer un tel groupe propulseur était si simple comme on le prétend, à quoi pouvait bien servir toutes ces précautions. Ainsi, on ne lésinait pas sur les moyens car on était très au fait que la question n’était pas à savoir si la mécanique allait casser mais quand. On doit comprendre que l’on travaillait dans le voisinage immédiat d’équipements sous très hautes pressions pouvant vous sectionner la tête en moins de deux et sous des valeurs calorifiques pouvant vous cuire instantanément. La surpression ou la surchauffe d’un élément au-delà de ses valeurs de travail recommandées ou d’une sécurité sous un calibrage erronée ou d’une simple défectuosité, pouvait vous téléporter dans ‘‘l’eau de là’’ sans crier gare.

On dit qu’un navire évolue à vitesse portuaire ou de mer. Certains transmetteurs d’ordres en font foi. En oubliant certaines commandes, on retrouve Arrêt, Avant Très Lente, Avant Lente, Avant Demi, Avant Toute et Avant Toute Vitesse de Mer. On dit que la machine n’est pas manouvrante à la demande entre Avant Toute Vitesse de Mer et Avant Toute. On doit réduire les révolutions additionnelles de manière graduelle, voire une (1) révolution par minute, jusqu’à ce qu’on ait atteint les révolutions correspondantes à Avant Toute. À titre d’exemple, si les RPM correspondant à Avant Toute sont de l’ordre de 60 mais que le navire évolue à 77 RPM, il faudrait compter au minimum 17 minutes avant d’être en mesure de manœuvrer la machine à la demande. De plus, les mécaniciens peuvent demander facilement 30 minutes d’avis ou plus avant même de commencer à réduire les RPM additionnelles pour atteindre celles de manœuvre. Je me demande encore une fois à quoi peuvent bien servir toutes ces précautions ?

Pour les manœuvres d’urgence, certains officiers auront davantage de tolérance aux risques que d’autres, mais vice versa. Je leur laisse l’odieux de cette tâche ingrate. Enfin, actionner doublement le transmetteur d’ordres de Avant Toute Vitesse de Mer à Arrière Toute n’est pas un ordre garant de succès, ni sur le plan de la manœuvre, ni sur celui de la mécanique. Mais quand il faut, il faut sauf qu’on a intérêt à avoir de très bonnes raisons. mpoi
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yarra



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MessageSujet: Re: Au moment de l'impact...   Mar 14 Oct 2014 - 23:26

Haddock a écrit:
yarra a écrit:
Pour les pachas , je ne pensais pas du tout à celui du Costa Concordia , mais à des Cdt avec qui j'ai navigué .

De manière à éclairer la galerie et ma propre lanterne, auriez-vous l’obligeance de nous confirmer sur quel type de navires vous avez navigué, pendant combien d'années et en quelle qualité. fhjoo

Ecole apprentissage maritime en 70 embarqué en 71 sur le cargo Yarra  des Messageries Maritimes , en temps que mousse  puis novice  sur le pont , puis ensuite comme je suis breveté polyvalent , je passe à la machine  ( et alternativement pont et machine en manœuvre  )  et passe à la cie  CGM avec la fusion des MM et de la CGT   .  Mes navires  , cargos classiques ,  paquebot  , portes conteneurs  , RO RO ,  PCRP ,  pétrolier et un méthanier . Le tout pendant seulement 10 ans , j'avoue . Je passe ensuite dans la marine militaire , ou je resterais 21 ans  , ou je changerais quasiment , tous les mois environs , de navires , puisque j'appartiens  au  " corps des marins des ports "  . Et alors là , sous marins ,( uniquement ceux  " d'attaque " dont 2 nuc )  mais je refuse de plonger avec eux , un peu claustro  ( aujourd'hui je le regrette , raté une bonne expérience )  et tous les navires de surface existant  ou presque , la frégate " Tourville était ma préfèré  :) . Hop là ,  j'allais oublier ,  dans le personnel d’exécution et comme officier marinier .  La galerie , est déjà au courant ,  pour la plupart du moins  ! xfgy    J'avais oublié , permettez moi de vous le rajouter :  Je crois que vous devriez songer sur le sens de l’adage suivant; ‘‘Le respect ne se commande pas, il se mérite’’    ccnnxx Perso , j'ai toujours eu le respect de mes chefs , mais plus important pour moi , celui de mes hommes .

 
 
   http://www.afcan.org/tribune_libre1.html


Dernière édition par yarra le Jeu 16 Oct 2014 - 13:09, édité 4 fois
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21PhilC1



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MessageSujet: Re: Au moment de l'impact...   Mer 15 Oct 2014 - 9:21

LittleTony87 a écrit:
Dans le cas du Titanic, il semble en tout cas à peu près certain que les ordres donnés concernant les machines n'ont pas eu le temps de prendre effet (...)

Vers 48-49 minutes (je ne sais pas trop quoi en penser):
http://www.youtube.com/watch?v=AhhsQUcFSgQ
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MessageSujet: Re: Au moment de l'impact...   Mer 15 Oct 2014 - 10:42

21PhilC1 a écrit:
LittleTony87 a écrit:
Dans le cas du Titanic, il semble en tout cas à peu près certain que les ordres donnés concernant les machines n'ont pas eu le temps de prendre effet (...)

Vers 48-49 minutes (je ne sais pas trop quoi en penser):
http://www.youtube.com/watch?v=AhhsQUcFSgQ

Aujourd'hui , en cas de " Crash stop " le navire doit s"arrêter sur 15 fois sa longueur maximum , ou trois encablures , ( encablure 1/10 du mile ) mais il a alors , la plupart du temps un problème de manœuvrabilité . Bien que là , se soit le cadet de ses soucis !
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Haddock



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MessageSujet: Re: Au moment de l'impact...   Mer 15 Oct 2014 - 16:39

21PhilC1 a écrit:
LittleTony87 a écrit:
Dans le cas du Titanic, il semble en tout cas à peu près certain que les ordres donnés concernant les machines n'ont pas eu le temps de prendre effet (...)

Vers 48-49 minutes (je ne sais pas trop quoi en penser):
http://www.youtube.com/watch?v=AhhsQUcFSgQ

Vous ne savez pas trop quoi en penser …

… de la différence entre le pointeur de la passerelle et de celui de la salle des machines ? Le commandant Yvon Rovarc (.) y va d’une analyse disons superficielle, en affirmant qu’il était évident que l’ordre d’Arrêt provenant de la passerelle n’avait pas été exécuté puisque que le pointeur de la salle des machines est positionné en direction de Ralenti !



Un transmetteur d’ordre mécanique est relié à la salle des machines via deux (2) chaînes en boucle (ressemblant à celle d’une bicyclette mais dont les maillons sont renforcis d’une structure doublée) et d’une série de réas. On sait que le paquebot s’est brisé en deux entre la passerelle et la salle des machines (juste en avant de la troisième cheminée). Ainsi, les chaînes du Chadburn (en espérant que ce soit bien un transmetteur d’ordre de marque Chadburn) ont subi une forte traction avant de se rompre, ce qui a pu très bien altérer la position réelle des pointeurs au moment du naufrage. De plus, lorsque les chaînes se rompent, il n’y existe alors plus aucune tension sur les pointeurs de sorte à en devenir lâche au point de se positionner sans effort, au gré de n’importe quel minime effort. Encore une fois, une énième théorie qui sombre dans les abysses …


Dernière édition par Haddock le Jeu 16 Oct 2014 - 14:56, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: Au moment de l'impact...   Mer 15 Oct 2014 - 23:04

yarra a écrit:
 http://www.afcan.org/tribune_libre1.html

Pour quelle raison insérez-vous un lien internet vers la Tribune libre de l’ASSOCIATION FRANCAISE DES CAPITAINES DE NAVIRES ? fhjoo
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LittleTony87



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MessageSujet: Re: Au moment de l'impact...   Mer 15 Oct 2014 - 23:16

Quand on voit l'état du transmetteur d'ordres, il est de toute façon totalement impossible d'en tirer des conclusions. Il me semble acquis, depuis, que c'était un des transmetteurs de la passerelle arrière ; et vu comme l'endroit a dégusté durant le naufrage, il est aussi probable que l'indicateur soit resté en place que de retrouver quelqu'un de vivant là dessous aujourd'hui ! rire En particulier pour les raisons qu'a données Haddock.

L'épave peut parfois être un révélateur sur certaines choses, par exemple la disposition des bains turcs, inconnue jusque là ; mais c'est comme une scène de crime : il y a parfois des indices qui peuvent mener sur de très mauvaises pistes. Là, mieux vaut se fier aux témoignages d'époque.
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MessageSujet: Re: Au moment de l'impact...   Mer 15 Oct 2014 - 23:42

Haddock a écrit:
yarra a écrit:
 http://www.afcan.org/tribune_libre1.html

Pour quelle raison insérez-vous un lien internet vers la Tribune libre de l’ASSOCIATION FRANCAISE DES CAPITAINES DE NAVIRES ? fhjoo

D'abord , parce qu'il y a d'excellents rapports et compte rendus . Mais surtout , des pilotes qui parlent , de leur travail pas toujours évident sur certain navires . ( Le capitaine et le pilote : se comprendre et s'entendre ) . Pas toujours facile . oui
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Haddock



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MessageSujet: Re: Au moment de l'impact...   Jeu 16 Oct 2014 - 2:21

En plus de la Tribune Libre sur AFCAN, on retrouve la Revue, les Dossiers, les Interventions et autres, qui recèlent d’études faisant foi d’une très grande érudition et d’un savoir faire incontestable. Après avoir consulté voire étudié la plupart de ces dossiers, je peux vous affirmer que l’entreprise relève surtout du travail que de la détente. C’est la raison pour laquelle je participe davantage à des forums comme le nôtre. J’y retrouve une activité décontractante au lieu d’être laborieuse.
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Au moment de l'impact...
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