Les causes du naufrage

Merci pour l’info concernant le tube pneumatique, j'en savais rien.
;)

Bonjour j'ai vu dans un documentaire que le timonier dans un premier temps auraient tourné la barre du mauvais.côté tribord au lieu de bâbord car pour les voiliers les commandes sont inversés ce qui n'est pas le cas pour les navires à vapeur (d'après le documentaire) il se serait donc trompé dans la panique et fait perdre quelques précieuses secondes. qu'en pensez-vous ?

C'est une légende totale qui a été inventée de toutes pièces il y a quelques années. Les ordres étaient bien inversés, mais c'était une pratique généralisée de longue date sur les vapeurs comme sur les voiliers, et il était impossible pour un quartier-maître formé comme l'état Hichens de se tromper. La barre a bien été mise à tribord toute d'abord (donc pour faire virer le navire sur bâbord), puis à bâbord toute (pour éloigner la poupe de l'iceberg).

D'accord merci beaucoup moi aussi ça me semblait bizarre. donc si je comprends bien d'un point de vue navigation sur un navire à vapeur quand la barre tourne à tribord il tourne à babord ?

Merci pour l’info.

C'est vrai qu'on entend tellement de théories sur les raisons du naufrage. C'est bien d'avoir des experts qui peuvent nous dire ce qui est juste ou faux.

Oui.

alexandre.joachim a écrit:D'accord merci beaucoup moi aussi ça me semblait bizarre. donc si je comprends bien d'un point de vue navigation sur un navire à vapeur quand la barre tourne à tribord il tourne à babord ?

Plus exactement, quand on donne l'ordre de mettre la barre à tribord, la personne qui la tient comprend qu'il s'agit de tourner à gauche. Le mécanisme, lui, fonctionne comme un volant si je ne me trompe pas, sur un navire comme le Titanic. L'important reste qu'il est plus qu'improbable qu'un quartier-maître de la White Star puisse se tromper là-dessus.

Cette "théorie" est apparue il y a quelques années, si je me souviens bien, sous la plume de la petite-fille de Lightoller qui a publié un livre à sensation bourré de stupidités au moment du centenaire. Et ce n'est pas la seule de la famille Lightoller à le faire, d'ailleurs.

En même temps, toutes les légendes sont bonnes pour tenter d'expliquer pourquoi le Titanic a percuté l'iceberg et a coulé. Il faut juste regarder à quel point celles concernant les rivets moisis et le feu dans les soutes ont la vie dure, alors qu'elles ont été largement commentées et réfutées depuis.
Mais bizarrement, quand il s'agit de se poser et de réfléchir 5 min, c'est plus compliqué pour certains. Pour un paquebot de cette taille, les chances sont minimes d'éviter un obstacle vu à l’œil nul - donc très proche. On parle de quoi, 30-40 secondes entre l'alerte du nid de pie et l'impact ?

Merci pour l’info Antoine.

keksie1883 a écrit:C'est vrai qu'on entend tellement de théories sur les raisons du naufrage. C'est bien d'avoir des experts qui peuvent nous dire ce qui est juste ou faux.

complétement d'accord

Manny a écrit:En même temps, toutes les légendes sont bonnes pour tenter d'expliquer pourquoi le Titanic a percuté l'iceberg et a coulé. Il faut juste regarder à quel point celles concernant les rivets moisis et le feu dans les soutes ont la vie dure, alors qu'elles ont été largement commentées et réfutées depuis.
Mais bizarrement, quand il s'agit de se poser et de réfléchir 5 min, c'est plus compliqué pour certains. Pour un paquebot de cette taille, les chances sont minimes d'éviter un obstacle vu à l’œil nul - donc très proche. On parle de quoi, 30-40 secondes entre l'alerte du nid de pie et l'impact ?

de mémoire c'est 37 secondes

Concernant la théorie fumeuse de la barre à droite pour virer à bâbord, c'est antérieur au centenaire puisque la question avait déjà été soulevée en 1997-98 lors de la Titanic mania Léo Mania. Le comédien qui interprète le quartier-maître dans le film de James Cameron reproduit la manœuvre exacte en tournant bien la barre sur sa droite (hard-astarboard). Mais certains commentaires, provenant de personnes ignorant comment fonctionnait le Titanic, sont alors apparus, dressant un schéma simple : Murdoch demande de virer à bâbord pour passer à droite de l'iceberg, le quartier-maître se trompe, tourne à droite et le paquebot file à bâbord.

Quant aux 37 secondes, elles ne représentent (à ma connaissance) qu'une estimation établie par Edward Wilding et fondée sur deux observations principales :
- les données enregistrées lors des essais du Titanic.
- les manœuvres exécutées sur l'Olympic pour tenter de "reconstituer" au mieux le drame du Titanic. Néanmoins, il n'est possible de calculer que le temps séparant l'ordre de manœuvrer ("hard-astarboard") de la réaction du paquebot (Wilding : "the Olympic turned 2 points in 37 seconds"). Dès lors qu'elle ne nous renseigne fidèlement que sur ce point, la reconstitution me semble en partie tronquée par l'absence de données précises que nous ne connaîtrons jamais (des estimations sont cependant possibles), c'est à dire :
- la distance exacte séparant le Titanic de l'iceberg au moment où celui-ci est aperçu.
- le temps exact séparant la vision de l'iceberg dans le nid de pie et l'ordre donné sur le transmetteur.
- l'angle exact du "virage" que le Titanic a déjà accompli lorsqu'il heurte l'iceberg (a-t-il vraiment eu le temps de virer autant ?)

E. Wilding à la Commission d'enquête britannique :

25292. Does that complete the information?
- No, there is a little more information that I think the Court wishes to have. Since the accident, we have tried the "Olympic" to see how long it took her to turn two points, which was referred to in some of the early evidence. She was running at about 74 revolutions, that corresponds to about 21 1/2 knots, and from the time the order was given to put the helm hard over till the vessel had turned two points was 37 seconds.

25293. (The Commissioner.) How far would she travel in that time?
- The distance run by log was given to me as two-tenths of a knot, but I think it would be slightly more than that - about 1,200 or 1,300 feet.

25294. (Mr. Butler Aspinall.) Does that complete the information with regard to the turning circles or curves?
- As regards the turning, but my Lord also wanted certain information with regard to stopping with engines reversed and the rudder not put over.

25295. Yes?
- The trials that I have were made again off Belfast Lough. Both engines were running at about 60 revolutions, corresponding to a speed of about 18 knots. The helm was left amidships and both engines were reversed. The way was off the ship in about three minutes and 15 seconds from the order to reverse engines being given, and the distance run was just over 3,000 feet. I might mention in that connection that, so far as we on the bridge could see, the engines were not reversed as quickly as we had seen them, and the distance is probably a little on the large side; but that is what we actually observed, and it would be very difficult to put an estimated correction on it.

Mais d'autres ici sauront nous renseigner plus précisément sur cette question. Et Sam Halpern a notamment écrit sur cette question.

Merci pour l’info.

Je n'ai jamais compris cette haine (ou cette moquerie) contre la théorie des rivets défectueux. Ceux-ci ont été analysés par des scientifiques dont le domaine est la métallurgie et qui connaissent leur boulot; ils ont analysé ces rivets au coeur du matériau (si je ne me trompe pas, grâce à un microscope à balayage électronique), et ont obtenu des informations qu'aucun document aussi historique soit-il ne peux fournir.
Tim Foecke travaille pour le National Institute of Standards and Technology; ce n'est pas le ferrailleur du coin: ses qualifications sont poussées. Pour ce qui est de Jennifer Hooper McCarty, elle ne semble pas, non plus, être à la ramasse. Voici quelques informations à son sujet: https://blog.sciencewomen.com/2008/05/jennifer-hooper-mccarty-on-colbert.html
Foecke, par exemple, fait partie des scientifiques qui ont réfuté l'hypothèse de la mauvaise qualité de l'acier de la coque. Comment peut-on accepter ses travaux sur l'acier de la coque et refuser ceux portant sur les rivets? Sincèrement, ça me donne l'impression qu'une étude disant que l'acier de la coque est bon, est acceptée, et qu'une étude menée par les mêmes personnes, disant que les rivets ont des impuretés, est rejetée.
Pour moi, les rivets avaient des défauts que la science a révélé (qu'on le veuille ou non). Des rivets de meilleure qualité auraient-ils résisté à la collision? Est-ce que ces impuretés expliquent à elles-seules que le navire n'a pas résisté à la collision? Il s'agit ici, pour moi, d'une autre question.
Afin d'expliquer mon point de vue, sans avoir les connaissances de Foecke ou de Hooper McCarty, mais pour avoir travaillé dans la métallurgie, je sais que dans des conditions identiques, deux aciers chimiquement différents peuvent réagir différemment. Quelques différences chimiques obligeaient à procéder à un nouveau réglage des machines devant usiner les matériaux. Parfois, c'est au microscope (simplement visuel) qu'il fallait s'assurer du bon état du produit. Donc, quand deux scientifiques, dont le domaine est la métallurgie, disent que les rivets avaient des impuretés chimiques, je les crois.
Si toute personne rejetant leurs travaux peut m'apporter les preuves que ces deux scientifiques se trompent, je suis preneur. Tant qu'on ne m'apportera pas la preuve du contraire (et là, je parle d'une analyse qui va au coeur du matériau, pas d'un papier du constructeur et pas d'un essai avec un matériau fabriqué de nos jours), je serais d'avis que les rivets avaient des impuretés chimiques. Si l'on m'apporte la preuve scientifique qu'ils se trompent, alors je pourrais être amené à changer d'avis. Mais tant que cette preuve ne me sera pas apportée, je considérerai la version de Foecke-Hooper McCarty comme étant la seule scientifiquement valable.