Installation d'un Inverseur de marche

Bonjour,

Je sollicite ici vos connaissances. Dans un ouvrage lu récemment sur le Titanic, j'y ai appris que le chef mécanicien Joseph Bell avait demandé à Thomas Andrews l'installation d'un inverseur de marche. Cette pièce aurait été capable d'arrêter la rotation de l'hélice en une poignées de secondes réduisant le risque de collision.

Aussi quel est votre avis sur ce fait, l'installation d'un inverseur de marche aurait-il pu changer les choses? En outre, était-il courant à l'époque que les navires soient équipés d'un tel mécanismes?
Dans le même ouvrage j'y apprends que les "français" (la Transat, Messagerie Maritimes?) avaient déjà équipés leurs navires d'un tel mécanismes.

Bonjour Flavien,

Le Titanic possédait deux machines alternatives dont la marche pouvait s'inverser et une turbine, utilisable uniquement en marche avant. Il n'était pas possible de la faire tourner en arrière, mais on aurait pu prévoir une turbine de marche arrière montée directement sur l'arbre porte-hélice. Pour battre en arrière, il aurait suffi de dévier la vapeur en direction de cette turbine, ce qui aurait eu pour effet : 1) de stopper la turbine principale, 2) de lancer la turbine de marche arrière. Dans leur livre, "Machines de la marine de commerce" (1909), Lacoste et Gille précisent que : "Le sens de rotation de l'arbre moteur peut être changé en 12 secondes".
Le problème pour le Titanic, est que cette turbine de marche arrière n'ayant pas été prévue lors de la conception du navire, il était difficile de l'ajouter par la suite, car il eût fallu déplacer une cloison étanche. Carlisle et Andrews ont probablement estimé qu'une telle modification ne se justifiait pas, puisqu'il était toujours possible de battre en arrière sur les hélices reliées aux machines alternatives. Bien entendu, tous les navires propulsés uniquement par des turbines possédaient des turbines de marche arrière.

Cordialement,
Gérard

Pour aller plus loin, puisque tu parles des paquebots français, je sais que dans les années 1930, le Normandie a été équipé de propulsion turbo-électrique, notamment parce qu'il était plus facile de lui faire inverser sa marche, et parce qu'ainsi, il avait la même puissance en marche arrière et en marche avant. Comme quoi la question se posait encore en 1930.

Je ne savais pas que ce dispositif existait déjà dans les années 1910 ; mais en même temps, c'est logique : le Mauretania n'avait que des turbines, et devait bien pouvoir faire marche arrière.

Merci pour vos réponses très instructives.

Pour Normandie, j'avais déjà entendu parler que le choix de la propulsion turbo électrique était, entre autre, du au fait qu'il était plus facile ainsi d'inverser la marche. Je crois que j'avais eu cette info dans l'ouvrage de Frédéric OLLIVIER consacré au Normandie, il faudra que je le relise.

Par contre je suis curieux de savoir quel navire français BELL avait cité en exemple à ANDREWS pour appuyer sa demande. Peut être bien le France de 1912, après tout il était aussi récent que le Titanic ou peut être la Provence lancée en 1905 ou le Rochambeau de 1911, ce dernier avait il me semble des machines alternatives comme le Titanic pour mouvoir ses hélices latérales, alors que le France était, je crois, équipé de turbines.

flavien a écrit:Par contre je suis curieux de savoir quel navire français BELL avait cité en exemple à ANDREWS pour appuyer sa demande.

Il s'agit du torpilleur n° 293 construit en 1903 au Havre par les chantiers Augustin Normand. Ce bâtiment possédait cinq turbines Parsons fabriquées en Angleterre : 1 haute pression, 1 moyenne pression, 1 basse pression, 1 turbine de marche arrière et 1 turbine de croisière pour les allures inférieures ou égales à 14 nœuds.

Alors là je suis bluffé!!! Moi qui cherchais parmi les paquebots français de l'époque!!!!

En tout cas merci pour ces précieuses infos

Un inverseur de marche, ce serait en fait constitué d'une trurbine montée à la suite de la turbine principale, sur le même axe de rotation (l'arbre de l'hélice) mais tournant en sens opposé ? Dans ce cas, en marche avant, cela n'aurait-il pas créé un "poids mort" à entraîner (je parle du rotor de la turbine de marche arrière) par la turbine principale et donc une perte de rendement ? Même si celle-ci aurait sans doute minimale.

Oui c'est bien ça, une turbine ne permettant la rotation des hélices que dans un sens, l'inverseur de marche aurait constitué "un point mort". mais je ne suis pas sur que c'est cela qui ait présidé à son absence

Papy 75 a écrit:

flavien a écrit:Par contre je suis curieux de savoir quel navire français BELL avait cité en exemple à ANDREWS pour appuyer sa demande.

Il s'agit du torpilleur n° 293 construit en 1903 au Havre par les chantiers Augustin Normand. Ce bâtiment possédait cinq turbines Parsons fabriquées en Angleterre : 1 haute pression, 1 moyenne pression, 1 basse pression, 1 turbine de marche arrière et 1 turbine de croisière pour les allures inférieures ou égales à 14 nœuds.

En 1902, la marine française voulut faire l’essai de la turbine. Elle commanda les torpilleurs de défense mobile 243 (turbines Rateau), 293 (turbines Parsons) et 294 (turbines Bréguet) aux Forges et Chantiers de la Méditerranée.

en 1909 une autre série à turbines de 700 tonnes de déplacement et 31 nœuds (série Casque Bouclier)

mais pour chercher le premier des premiers, il faut redescendre en dessous des années 1900

Le Turbinia est le premier navire propulsé par une turbine à vapeur. Construit comme navire expérimental en 1894 à Wallsend, dans le Nord-Est de l'Angleterre.

je connais ce navire et la machinerie qui est exposée au Muséum des sciences de Londres et le navire à Newcastle.

mais le père de la turbine est Carl Gustaf Patrik de Laval et même si c'est Parsons qui va fabriquer en premier lieu une turbine naval, c'est en 1983 que Laval en fabrique une pour l'industrie laitière.

en 1890 il conçoit aussi les fameuse tuyère de laval permettant d'augmenter la vitesse de la vapeur entrant dans la turbine (tous les moteurs fusées en sont équipés).

dommage que je n'ai pas pu faire la présentation que je voulais, mais j'explique un peu qui je suis dans le domaine de la conception de modèle réduit de moteur et turbine à vapeur.

dès l'age de 12 ans, je suis inscrit au modèle club d'antony (lavcf) spécialiste de la vapeur et plus axé locomotive.

c'est dans ce club que je vais expérimenté ma première réalisation d'une turbine, taillé dans en engrenage conique de pont d'une voiture avec comme chaudière une cocote minute la vraie (celle qui sert pour la bière)

Un petit dessin valant mieux qu'un long discours, voici le croquis d'une turbine équipée d'une turbine de marche arrière :

Il est certain que cette turbine représente un poids supplémentaire, mais je pense que l'avantage l'emporte sur cet inconvénient.